Подкасты по истории

Почта Fokker DH 4 - История

Почта Fokker DH 4 - История


Смертельный дуэт: Сопвит Кэмел и Фоккер Триплан

Немецкий лейтенант Лотар фон Рихтгофен, младший брат Манфреда, знаменитого «красного барона», выглянул из кабины своего Fokker и заметил смешанный рейс британских истребителей Sopwith F.1 Camel и двухместных самолетов Bristol F.2b, парящих над полями сражений. Франции. В мгновение ока Лотар повел свое бегство в атаку, сверкая ружьями. Вдруг он услышал Дрейдекер (триплан), отвратительный рвущийся звук. Подняв глаза, он беспомощно наблюдал, как ткань на передней кромке его самого верхнего крыла рвалась в воздушном потоке либо из-за вражеского огня, либо, что более вероятно, из-за некачественной конструкции. «Мой триплан превратился в биплан», - вспоминал позже Лотар, когда его разбитый корабль совершил крутое пикирование и совершил аварийную посадку, серьезно повредив его. Тем временем в Англии подполковник Л.А. Стрэндж из Королевского летного корпуса (RFC) наблюдал, скручивая живот, как верблюд приближался к аэродрому Упавон. Быстро, как удар, истребитель перевернулся в головокружительное вращение и врезался в землю, мгновенно убив своего пилота-новичка. «Верблюды постоянно выходили из-под контроля, когда ученики вылетали наружу во время их первых соло», - лаконично прокомментировал Стрэндж. Была весна 1918 года, и и Camel, и Дрейдекер потребовали своих последних жертв - к сожалению, не врага.

Триплан Fokker Dr.I и Sopwith Camel, бесспорно, являются двумя самыми узнаваемыми истребителями Первой мировой войны и действительно двумя самыми известными истребителями в истории воздушных боев. Возможно, самый узнаваемый боец ​​любой войны - кроваво-красный доктор I 425/17 Манфреда фон Рихтгофена, в котором он был убит. По сей день Верблюд и Дрейдекер изображения повсюду: от моделей самолетов до голливудских фильмов, от велосипедов до коробок для пиццы, от Арахис от комиксов до бесчисленных обложек книг и периодических изданий. В популярных томах, таких как Time-Life’s Рыцари Воздуха, «Верблюд» и «Доктор I» представлены как сексуальные фотографии кинозвезды - вместе с разворотами на две страницы - подсознательно увеличивая значение этих самолетов в современных умах.

Но оправдана ли их репутация? Какова была реальность их действий и их влияние на военные действия? Глядя на огромное количество опытных и начинающих пилотов, погибших на этих машинах, задаешься вопросом, о чем идет речь.

В Дрейдекер и Верблюд имел несколько общих черт. Оба были представлены в 1917 году, когда воздушная война становилась все более смертоносной. Sopwith F.1, получивший прозвище «Camel» из-за горбатого обтекателя, закрывающего его сдвоенные пулеметы «Виккерс» на переднем обтекателе, был тепло встречен британскими летчиками. Впервые за всю войну они могли сравниться по огневой мощи с немецкими истребителями, вооруженными двойными пулеметами «Шпандау». Аналогичным образом Дрейдекер был с нетерпением встречен немецкими пилотами, в том числе «Красным бароном», которые отметили, что трипланы могут «подниматься, как обезьяны, и маневренны, как дьявол».

Кроме того, Dr.I и Camel заменили превзойденные более ранние истребители, такие как одностворчатые Sopwith Pup, Sopwith Triplane и Nieuport 17 на стороне союзников, а также эффективные, но слабые по конструкции немцы серии Albatros D.III - D.Va. Верблюд был естественным продолжением развития Щенка и Триплана, в то время как Дрейдекер был, по сути, временным ответом на впечатляющие скалолазные способности Triplane Сопвита.


Dr.I был первым серийным истребителем с консольным крылом деревянного короба. (Коллекция Алекса Имри через Джона Гуттмана)

Camel и Dr.I были миниатюрными, относительно медленными и имели низкие потолки: Camel имел размах крыльев 28 футов, максимальную скорость 121 миль в час и потолок от 19000 до 24000 футов (в зависимости от двигателя), в то время как небольшой Размах крыльев доктора I. составлял всего 23 фута 7 дюймов, а его максимальная скорость составляла от 115 до 120 миль в час с потолком в 20 000 футов.

Оба истребителя должны были постоянно находиться в непосредственной близости. Три крыла «Доктора I.» создавали захватывающую дух подъемную силу, а «Кэмел» с топливными баками и пилотом, плотно упакованными вместе, был чрезвычайно легким и маневренным. Оба были очень маневренными: их роторные двигатели - Clerget, Le Rhône или Bentley мощностью 110 или 130 л.с. Дрейдекер- совершал молниеносные повороты вправо, которые ослепляли противников в воздушном бою, даже пугая начинающих пилотов. «Новый триплан Fokker, на котором я летаю, - это абсолютно великолепное судно, невероятно маневренное и великолепно набирающее высоту», - капитан Адольф Риттер Фон Тутчек, ас с 27 победами, взволнованно писал в своем дневнике. «Camel», как утверждал один пилот RAF, «несомненно, был самым большим самолетом на передовой…. В бою он мог повернуть вправо быстрее, чем любой другой самолет…».

Нет сомнений в том, что в руках квалифицированных, опытных и уверенных в себе пилотов Dr.I и Camel были превосходными истребителями и отлично справлялись с работой на низком уровне. Верблюд был особенно хорош для обстрела и бомбардировки наземных целей. «Они могли нырнуть прямо на что угодно, - вспоминал лейтенант Виктор Йейтс, - а когда они оторвались от земли на несколько футов, снова взлетели вверх». Лейтенант Йозеф Якобс, эйс с 44 или 48 победами (в зависимости от бомбардира), писал, что Дрейдекер «На низком уровне ... очень маневренный и не уступает британским машинам». После активного наземного боя с группой из 16 британских SE5, капитан Тутчек неоднократно переигрывал и опережал своих противников, отмечая в своем дневнике 2 февраля 1918 года: «После этого дня я испытываю горячую любовь к моему Fokker. триплан ».

Оба противника уважали мощь вражеской авиации. Никогда не пытайтесь «бороться с трипланом в невыгодном положении», - инструктировал капитан ВВС Великобритании Эдвард Мэннок своим людям, один из которых, когда Дрейдекер схватившись за хвост, как сообщается, выдернул «свой самолет в вертикальный крен, плотно прижал палку к животу, оставил двигатель включенным и усердно молился», пока немец, наконец, не прервал атаку.

До своего появления доктор I уже пользовался огромной репутацией благодаря маркетинговым усилиям его создателя, Энтони Фоккера, который снял Рихтгофена, самого результативного аса войны с 80 победами, и других асов, тестирующих его. Действительно, Красный Барон получил самый первый Дрейдекер и одержал первую победу на триплане 1 сентября 1917 года, сбив двухместный самолет RFC R.E.8. Выпускавшийся в небольших количествах триплан изначально предназначался только для опытных асов, что еще больше способствовало его исключительной привлекательности.

Точно так же на «Верблюде» летали несколько успешных асов союзников, такие как майор Уильям Баркер, одержавший 50 побед, и подполковник Рэймонд Коллишоу, который закончил войну с результатом 60. После конфликта «Верблюд» «снялся» в отличный роман, Крылатая Победа, написанный бывшим пилотом Camel В. Йейтса и популярные книги о военных приключениях «Biggles» У. Джонс. И когда Арахис Создатель Чарльз Шульц, страстный энтузиаст авиации Первой мировой войны, решил поставить Снупи за штурвал «Верблюда», постоянно проклиная Красного Барона, его репутация была запечатана. Как будто этого было недостаточно, часто сообщается, что Camel одержал больше побед, чем любой другой тип самолета во время войны: 1294.

Однако более пристальный взгляд на реальность этих двух знаменитых бойцов раскрывает более сложную историю. Во-первых, с учетом стандартов аккредитации победы RFC (позже Королевских ВВС), в которых «выход из-под контроля» считался «убийством», более правильно было бы сказать, что больше побед было утверждал в Camels, чем в любом другом самолете. Во-вторых, что наиболее тревожно, «Кэмел» убил многих своих пилотов. Как вспоминал австралийский ас, одержавший 29 побед, капитан Артур Кобби: «Множество пилотов-стажеров погибло, научившись управлять этой машиной, поскольку ее трюки требовали некоторого обучения, хотя их было действительно легко преодолеть. Его главная проблема заключалась в том, что из-за очень маленького размаха крыла и преднамеренно нестабильных характеристик в сочетании с гироскопическим эффектом вращающегося двигателя и винта он очень легко переходил во вращение на низких скоростях. Следовательно, при посадке и взлете произошло огромное количество несчастных случаев со смертельным исходом, и преобладало общее чувство неприязни к машине. Это действительно напугало людей ».

Когда «Camel» вошел в штопор, большинство пилотов-новичков поступили логично: они вытащили рукоять назад и включили противоположный руль направления. К сожалению, это не было лекарством, которое могло вывести «Верблюда» из смертоносной спирали. Во время взлета необходимо было развить достаточную скорость, при этом пилот использовал полный правый руль направления, чтобы противодействовать крутящему моменту вращающегося роторного двигателя. Невыполнение этого требования часто приводило к петле, когда Camel врезался в землю правым концом крыла. И чтобы оправиться от штопора, как быстро поняли опытные пилоты, ключевым моментом было центрировать рычаги управления и толкать ручку вперед, пока истребитель не выровнялся.

Таким образом, в одном ужасном отношении Верблюд действительно был королем: тренировочные потери. Согласно статистическим данным, собранным исследователем Крисом Хобсоном, на долю Camel приходилось 16,5% потерь британских тренировок, что намного больше, чем у самолетов любого другого типа во время войны. Поразительно, но, по оценкам, 385 пилотов погибли во время полета на верблюдах по причинам, не связанным с боевыми действиями, по сравнению с 413 пилотами, погибшими в бою.


Этот Camel - относительно редкий экземпляр, оснащенный моносуповым двигателем Gnome мощностью 100 л.с. (Предоставлено Грегом ван Вингарденом)

Как и в случае с Camel, ДрейдекерРепутация компании сильно раздута. Тревожно большое количество командиров немецких эскадрилий и высокопоставленных асов было убито в триплане: лейтенант Вернер Фосс (48 побед), лейтенант Вальтер Гётч (20), лейтенант Генрих Гонтерманн (39), 1-й лейтенант Курт Вольф (33), Тутчек (27) и, конечно же, суперзвезда имперской Германии Рихтгофен. Многие другие потерпели крушение, в результате чего некоторым пилотам потребовалась длительная госпитализация, в то время как третьи погибли в результате трагических происшествий, как в случае с рядовым Гюнтером Пастором (одна победа), который погиб, когда его доктор I упал на землю в октябре 1917 г. к выходу из строя крыла.

Потеря этих талантливых и вдохновляющих боевых лидеров, а также не менее важных нижних чинов была огромной, особенно с учетом сравнительно низкой доходности. К концу 1917 года, например, исследователи воздушного боя Первой мировой войны Норман Фрэнкс, Фрэнк Бейли и Рассел Гест подсчитали, что на этих Дрейдекерах было бы одержано только 15 побед… десять из которых принадлежало Воссу ».

Действительно, триплан был настолько поврежден, что немецкие военные власти заземлили его, а специальная комиссия исследовала его недостатки. Испытания выявили плохой контроль качества и некачественные методы строительства на заводе Fokker. Должностные лица обнаружили, что элероны Dr.I могут сломаться во время крена и других маневров из-за неисправного навесного оборудования. Кроме того, влага в верхнем крыле повлияла на клеевые швы, в результате чего ткань оторвалась воздушным потоком. Были и другие проблемы: из-за ограниченного доступа к касторовому маслу, необходимому для роторного двигателя, немцы использовали синтетический заменитель, что приводило к перегреву и поломкам, особенно в летние месяцы. В дополнение ДрейдекерВысокий центр тяжести означал, что он был неустойчивым на земле и раскачивался вбок во время взлета и посадки, к нижним законцовкам крыла были добавлены деревянные салазки для предотвращения повреждений. Производство было остановлено до тех пор, пока эти потенциально смертельные неисправности не были устранены, и только в конце ноября 1917 года Dr.I был снова признан годным для активной службы.

«Верблюд» тоже страдал от проблем. Вскоревшись в производство, некоторые из них не смогли достичь своего предела производительности в обещанный период времени. Более того, как сказал капитан звена К. Ламбе из Воздушной службы Королевского военно-морского флота пожаловался: «Работа над верблюдами была неудовлетворительной. Четыре были отправлены вниз с опорами двигателей в таком состоянии, что об этом нужно было доложить… Очевидно, что они не только никогда не летали, но и не могли установить двигатели… » Вдобавок к этому, двигатели Clerget британского производства значительно потеряли характеристики при длительном использовании, были проблемы с прерывателем Kauper, что позволяло пулеметам вести огонь через сломанные задние лыжи дуги винта (с марта по май 1918 г. было 370 поломок. сообщил), что левое колесо могло отсоединяться от шасси, что приводило к несчастным случаям при посадке, а маленький руль направления был «едва подходящим», по словам эксперта Camel Дж. М. Брюса. К тому же это был очень холодный самолет для полета. А его роторный двигатель, как и в случае с доктором I, извергал пары касторового масла, вызывая у пилотов тошноту и проблемы с желудочно-кишечным трактом.

К концу войны было заказано 5695 верблюдов, и боец ​​воевал на всех фронтах, а также в роли обороны дома в Великобритании. Тем не менее, современники Camel, такие как превосходный французский SPAD XIII и прочный и стабильный британский S.E.5a, превзошли его по характеристикам и надежности, достигнув скорости 125 миль в час и потолка до 22 000 футов. Действительно, один летчик сетовал: «Пилоту Camel приходилось сбивать все немецкие самолеты в небе, чтобы самому вернуться домой, поскольку Camel не мог ни обогнать, ни обогнать Fokker [D.VII]».

В ДрейдекерВлияние на войну было минимальным. Всего было выпущено 320 единиц, что составляет около 14 из 80 немецких истребительных эскадрилий. Его значительно вытеснили серию Albatros DI - D.Va, чье производственное число к 1918 году превысило 4000, и превосходный Fokker D.VII, который по праву считался одним из величайших истребителей войны, с расчетным тиражом около 3200 экземпляров. .

Что касается их блестящей репутации, верблюд и Дрейдекер оба извлекли выгоду из того, что были ключевыми участниками одного из самых известных воздушных сражений в истории авиации - последнего полета Рихтгофена 21 апреля 1918 года, когда он преследовал одного верблюда для его потенциальной 81-й победы, будучи атакованным сзади другим. Был ли он сбит пилотом Camel Роем Брауном или, что более вероятно, австралийскими наземными войсками, похоже, не имеет значения: в нашем коллективном сознании осталось то, что Красный Барон погиб в своем алом триплане, сражаясь с Sopwith Camels.

На самом деле, однако, Рихтгофен одержал менее четверти своих побед в турнирах. Дрейдекер. Подавляющее большинство его убийств было совершено на истребителях «Альбатрос», которые также были частично или полностью окрашены в красный цвет. Более того, к концу своей короткой жизни Рихтгофен болезненно осознавал ограничения Доктора I. «Я бы предпочел Fokker [D.VII] с двигателем BMW или Mercedes с наддувом», - сказал он им. Двигатели БМВ и Мерседес были рядными, надежными и мощными. Рихтгофен наелся досадными роторами. В письме другу в штаб ВВС Германии Рихтгофен спросил: «Когда я могу рассчитывать на [получение] бипланов Fokker [D.VII] и с суперсжатыми двигателями?» Он отметил, что истребители союзников действовали на такой большой высоте, что «по ним нельзя даже стрелять. Двухместные машины сбрасывают бомбы, но мы не можем до них добраться. Скорость - самый важный момент. Если бы он был быстрее, можно было бы сбить в пять-десять раз больше [самолетов противника] ». Учитывая эти комментарии, парадоксально, что сегодня Рихтгофен так тесно связан с проблемным трипланом.

Верблюд и Доктор I были обидчивыми, чувствительными и ловкими бойцами, созданиями войны, которая их породила. В руках опытных пилотов они прекрасно реагировали, но с новичками за штурвалом они были более опасны для себя, чем для врага. К середине 1918 года оба были устаревшими, превзойдя по характеристикам, безопасности и надежности другие самолеты. В конечном итоге мы должны увидеть их такими, какими они были на самом деле: несовершенными бойцами, смертельно опасными как для друзей, так и для врагов.

О’Брайен Браун пишет из Мангейма, Германия. Для дальнейшего чтения он рекомендует: Сопвит Кэмел против Фоккера Д-р I: Западный фронт 1917-18 а также Сопвит Кэмел, оба от Джона Гуттман Сопвит Кэмел, автор: J.M. Брюс Триплан Fokker, Алекс Имри и Fokker Dr I Aces Первой мировой войны, Норман Фрэнкс и Грег Ван Вингарден.

Первоначально опубликовано в сентябрьском выпуске журнала История авиации. Чтобы подписаться, нажмите здесь.


Дилижанс Butterfield Overland Mail, первая наземная почтовая служба в Калифорнию, забирающая почту и пассажиров США примерно в 1857 году в Аризоне.

К концу 1700-х годов дилижансы (большие конные повозки) начали заменять отдельных почтовых наездников на дорогах. По настоянию Конгресса почтовое отделение предоставило контракты на дилижанс, чтобы помочь связать восточные общины с расширяющейся границей. Золотая лихорадка открыла шлюзы миграции на запад в 1850-х годах, и дилижансы перевозили почту по новым сухопутным маршрутам, простирающимся вплоть до Калифорнии.


Почта Fokker DH 4 - История

& # 160 & # 160 Разработка Trimotor началась в 1925 году с Ford Reliability Tour, спонсируемого Генри Фордом, чтобы продемонстрировать его возобновившийся интерес к авиации. Один из участников, пионер авиации Нидерландов Энтони Фоккер, участвовал в туре на трехмоторном двигателе Fokker F.VIIa-3m. Самолет Fokker изначально был одномоторным самолетом, но Fokker разработал его в трехмоторный, оснащенный тремя двигателями Wright J-4 Whirlwind мощностью 200 л.с., специально для этого соревнования, и его самолет легко выиграл конкурс. Осознавая будущий потенциал гражданского транспорта, Форд решил, что он хочет вернуться в бизнес авиастроения. Форд проявлял давний интерес к авиации с 1909 года, и его компания производила двигатели Liberty во время Первой мировой войны. Он также построил первый современный аэропорт в Дирборне, штат Мичиган, с бетонными взлетно-посадочными полосами. 2

& # 160 & # 160 Форд нацелился на компанию Stout Metal Airplane Company, в которую он ранее инвестировал. Компания принадлежала Уильяму Б. Стауту, который произвел «Air Pullman» и почтовый самолет 2-AT. 2-АТ представлял собой одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, оснащенный двигателем Liberty L-12. В 1925 году Форд купил компанию, и инженеры Стаута разработали 2-AT в трехмоторный. Результатом стал 3-АТ, но это была жалкая неудача, и затем самолет был уничтожен в результате подозрительного пожара в ангаре. Разъяренный Генри Форд поручил своим главным инженерам Гарольду Хиксу и Томасу Таулу разработать 4-AT. Он был оснащен тремя двигателями Wright J-4 Whirlwind мощностью 200 л.с. и сразу имел успех. 3

& # 160 & # 160 4-AT-A перевозил восемь пассажиров и имел экипаж из двух человек в открытой кабине и был оснащен тремя двигателями Wright J-4 Whirlwind мощностью 200 л.с. В 1927 году за этим последовал улучшенный 4-AT-B с увеличенным размахом крыла, рассчитанный на двенадцать пассажиров и оснащенный тремя двигателями J-5 Whirlwind мощностью 220 л.с. Последней версией этой серии был 4-AT-F с тремя 300-сильными J-6 Whirlwind.Всего произведено 78 автомобилей 4-AT.

& # 160 & # 160 Следующей серией стал 5-AT-A с увеличенным размахом крыла и посадочными местами для тринадцати пассажиров. Затем последовали 5-AT-B с пятнадцатью местами, а затем 5-AT-C и D с семнадцатью местами. Экипаж состоял из трех человек, двух пилотов и одного бортпроводника. Все модели оснащались радиальными двигателями Pratt & Whitney Wasp мощностью 420 л.с. Всего выпущено 117 единиц 5-АТ.

& # 160 & # 160 Дополнительное производство самолетов включало три 6-AT-As с двигателями Wright J-6 мощностью 300 л.с. и одно грузовое судно 8-AT, всего произведено 199 Trimotors. 9-AT, 11-AT и 13-AT были преобразованием 4-AT или 5-AT. 10-AT и 12-A были незавершенными проектами, а 40-местный 14-A никогда не использовался.

& # 160 & # 160 Когда Trimotor был впервые построен, срок службы самолета ожидался всего 2500 часов. 4 Однако Trimotors оставалась в эксплуатации еще долгое время после того, как ожидалось, что они будут выведены из эксплуатации, что стало свидетельством качества и качества изготовления самолета. Это установило новый стандарт ожидаемого срока службы самолетов будущего.

& # 160 & # 160 Ford Trimotor имел цельнометаллическую конструкцию из трехслойного алюминиевого листа "Alclad". Металлический сердечник из листового материала был дюралюминиевым, который имел покрытия из чистого алюминия с обеих сторон, что делало его очень устойчивым к коррозии, даже по краям и в местах, где он был заклепан. 5 В результате этого процесса был получен очень прочный и долговечный материал. Металлическая обшивка также была гофрированной, что обеспечивало дополнительную прочность, но также увеличивало сопротивление, снижая тем самым общие характеристики. В отличие от большинства самолетов того времени, органы управления полетом также были цельнометаллическими, а не обтянутыми тканью. Органы управления обычно обтягивались тканью для уменьшения веса и облегчения балансировки.


Рифленая обшивка Ford Trimotor придавала дополнительную прочность, но также увеличивала сопротивление.

& # 160 & # 160 В самолете использовались простые системы, которые было легче обслуживать, и за счет этого он получил репутацию надежного самолета. Кабели управления полетом были проложены за пределами фюзеляжа, как это было принято в то время, а датчики двигателя были установлены снаружи на капоте двигателя, чтобы пилот мог их видеть из кабины.

& # 160 & # 160 Ford Trimotor стал пионером в области авиаперевозок от побережья до побережья в Соединенных Штатах. Transcontinental Air Transport, будущая TWA, обеспечивала регулярные рейсы из Нью-Йорка в Калифорнию. Не вся поездка проходила по воздуху. Пассажиры обычно летают днем ​​и едут в спальных поездах ночью. Дорога заняла 48 часов. Pan American Airways широко использовала Trimotor в Центральной Америке и Южной Америке и совершила свои первые международные рейсы из Ки-Уэста, Флорида, в Гавану, Куба. Тримотор также служил военным транспортом. ВМС США получили девять версий 4-AT и 5-AT с 1927 года, а USAAC - тринадцать. 6

& # 160 & # 160 Было несколько заметных полетов Ford Trimotor. Ford 4-AT Trimotor, названный Флойд Беннетт, совершил экспедицию над Южным полюсом под руководством Ричарда Э. Берда, которого сопровождали еще трое мужчин. Перелет туда и обратно занял около 19 часов. Другой Ford 4-AT Trimotor, серийный номер 10, построенный в 1927 году, совершил много заметных полетов Чарльза Линдберга и Амелии Эрхарт.

Ford Trimotor, установленный рядом с TWA Boeing 707 во время рекламного тура (около 1966 г.).

Характеристики:
Ford 5-AT Тримотор
Габаритные размеры:
Размах крыла: 77 футов 10 дюймов (23,72 м)
Длина: 50 футов 3 дюйма (15,32 м)
Рост: 12 футов 8 дюймов (3,90 м)
Вес:
Пустой: 7,840 фунтов (3,560 кг)
Брутто T / O: 10,130 фунтов (4590 кг)
Представление:
Максимальная скорость: 150 миль / ч (241 км / ч)
Крейсерская скорость: 90 миль / ч (145 км / ч)
Электростанция:
Три 9-цилиндровых двигателя Pratt & Whitney Wasp мощностью 420 л.с. (313 кВт).

1. Уильям Т. Ларкинс. Самолет в профиль, том 7. Гарден-Сити, Нью-Йорк: Doubleday & Company, Inc. 1970. 124.
2. С. В. Глинес. Забытое авиационное наследие Форда История авиации. Май 2008. 30.
3. Кеннет Мансон. Авиалайнеры между войнами 1919-39 гг.. Нью-Йорк: Компания Macmillan, 1972 г. 139.
4. Хайнер Эмде и Карло Спрос. Завоевание воздуха. Нью-Йорк: Viking Press, 1968. 98.
5. Уильям Т. Ларкинс. 126.
6. Энцо Ангелуччи и Паоло Матрикарди. Самолеты мира 1918-1935 гг.. Нью-Йорк: Rand McNally & Company, 1976. 223.

& # 169Ларри Дуайер. Онлайн-музей истории авиации. Все права защищены.
Создано 9 октября 2013 г. Обновлено 19 января 2014 г.


KLM и Fokker F.II и F.III

Fokker F.II был первым самолетом большой дальности, который компания KLM приобрела у Nederlandsche Vliegtuigfabriek NV (Fokker) перед Второй мировой войной. KLM открыла свое первое воздушное сообщение 17 мая 1920 года с арендованными британскими самолетами, но в июле 1920 года заказала первые Fokker F.IIs. В течение двух лет флот пополнился новыми Fokker F.III. В этой статье мы кратко познакомим вас с обоими самолетами. Эта статья - вторая версия. Первая версия была удалена из Интернета всего через день после того, как информация была неполной. Благодаря Герману Деккеру мы проверили всю информацию.

Первый самолет для KLM

Авиакомпания KLM & # 8211 Royal Dutch Airlines была образована 7 октября 1919 года и возглавлялась известным лейтенантом Альбертом Плесманом, организатором первой авиасалоны Нидерландов ELTA. Сразу после основания KLM вступила в Международную ассоциацию воздушного движения и # 8211 IATA, офисы которой находились в том же городе, что и KLM, Гааге (Гаага). Зима 1919-20 гг. Была использована для организации компании. Альберт Плесман начал поиск подходящего самолета и партнеров для работы. 10 мая 1920 года было подписано соглашение с британской фирмой Aircraft Transport & amp Travel Ltd & # 8211 AT & ampT. Обе компании должны были выполнять рейсы по маршруту Амстердам и # 8211 Роттердам и # 8211 Лондон, где AT & ampT будет сдавать в аренду самолеты и экипажи KLM. Поэтому в первом сезоне KLM эксплуатировала обширный парк английских самолетов. 17 мая 1920 года первый рейс между Лондоном и Амстердамом совершил самолет Airco DH 16. Джерри Шоу имел честь быть первым пилотом на этом маршруте. За исключением Второй мировой войны, этот маршрут эксплуатируется с тех пор и в 2005 году может отпраздновать свое 95-летие. Первыми пассажирами были два английских журналиста, а также на борту находился подарок лорд-майора Лондона своему коллеге в Амстердаме и пакет с английскими газетами. KLM также подписала соглашение с голландской королевской почтой (подписано 29 марта 1920 г.), таким образом обеспечив перевозку авиапочты между двумя городами. Для этого KLM пришлось подписать соглашение с Handley Page Transport Ltd, поскольку британское правительство передало эту компанию этой компании. 5 июля 1920 года пилот Хинчклифф на DH 9, G-EAMX (1) совершил первый полет авиапочтой из Голландии в Англию.
С 28 июня регулярное авиасообщение было изменено с трех раз в неделю на ежедневное (кроме воскресенья). А с 12 июля частота вылета увеличилась до двух рейсов в день. Новое воздушное сообщение было открыто 1 сентября 1920 года в сотрудничестве с немецкой авиакомпанией Deutsche Luft Reederei GmbH (DLR): Амстердам & # 8211 Бремен & # 8211 Гамбург & # 8211 Копенгаген. Также здесь было подписано соглашение о пуле, и бипланы AEG и LVG обслуживали воздушное сообщение. 31 октября все службы были приостановлены из-за осенней погоды. Зимой KLM могла подготовиться к следующему сезону на собственном самолете.

Fokker F.II

Когда 17 мая 1920 года KLM открылось, авиасообщение Амстердам - ​​Роттердам - ​​Лондон Энтони Герман Фоккер поднял в воздух свой Fokker F.II, чтобы произвести впечатление на директора KLM Альберта Плесмана. Это было важно, потому что до того, как KLM решило купить самолет, компания изучила возможность покупки некоторых Junkers F 13 из Германии. Самолет посчитали слишком дорогим. Энтони Фоккер построил прототип Fokker F.II (известный как V.45) на своем заводе в Шверине (Германия). Прототип совершил свой первый полет в октябре 1919 года. Он послал Бернара де Ваала в Шверин, чтобы получить самолет и передать его в Нидерланды. Однако немцам было запрещено экспортировать самолеты, поэтому Бернар де Ваал вылетел прямо из ангара. Ему удалось обмануть нескольких немецких полицейских после вынужденной посадки и добраться до севера Нидерландов. Он приземлился недалеко от фризской деревни Сурхуистервен, чтобы доставить швейную машинку, которую он взял с собой для кого-то из Фрисландии. Поездом и кораблем самолет был доставлен в Амстердам и отремонтирован. Самолет был продан в декабре 1920 г. голландцам. Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (Государственный авиационный научно-исследовательский институт) и использовался без регистрации до 1931 года.

Fokker F.II представлял собой высокоплан с фюзеляжем из сварных стальных труб, обтянутым тканью, и цельнодеревянным крылом толстого сечения со слоистой обшивкой. Крылья были собраны как одно целое и прикреплены болтами к верхней части фюзеляжа. Крыло F.II слегка сужено по хорде и резко по толщине. Фюзеляж имел прямоугольное сечение, почти не имел сужения по бокам и заканчивался вертикальной острой кромкой. Четырехместный салон находился под крылом, имел по три окна с каждой стороны и дверь по левому борту. Пятого пассажира можно было нести рядом с пилотом в открытой кабине, которая находилась непосредственно перед кабиной (2).

10 июля компания KLM заказала два самолета Fokker F.II. Оригинальный самолет был оснащен двигателем BMW IIIa мощностью 185 л.с. Оба самолета были доставлены в KLM 25 августа и 13 сентября 1920 года под номерами H-NABC (c / n 4057) и H-NABD (c / n 4058), но потребовалось до 30 сентября, прежде чем первый самолет взял отправился в свой первый рейс в Лондон. Первый полет совершил англичанин Хинчлифф, пусть и не без проблем. Но особенно проблемы выдавал двигатель. Техникам KLM удалось сохранить самолет в воздухе, но зимой 1920-21 годов двигатели были заменены на 240-сильный Armstrong Siddeley Puma, что привело к большей надежности. Рейс в Лондон был выполнен для демонстрационного полета для Министерства авиации Англии, а затем в Криклвуд для компаний Handley Page Ltd и Aircraft Transport & amp Travel & # 8211 AT & ampT.
14 апреля 1921 года принц Хендрик торжественно открыл новый сезон. Впервые использовались только самолеты Fokker. В 1921 году два самолета F.II налетали 55 часов, а в следующем году - 366 часов. Это увеличилось в 1925 году до 439 часов. Но самолеты не особо использовались. Fokker F.III (см. Ниже) взял на себя воздушные перевозки, а F.II были только в резерве. Следует отметить, что самолеты летали до сентября 1927 года для KLM, но вскоре были заменены на улучшенный Fokker F.III. Два самолета KLM были проданы бельгийской авиакомпании SABENA, где они были зарегистрированы как OO-AIC и OO-AIB.

Другой H-NABC существует! В период с 1994 по 2004 год завод Fokker оплатил и построил новый Fokker F.II. Самолет даже получил оригинальный конструкторский номер! Последний известный номер 1596, в то время как номер 1597 не может быть подтвержден, поэтому новому H-NABC был присвоен номер 1598. Сейчас он выставлен на авиодроме в аэропорту Лелистад. Также был найден и установлен оригинальный двигатель Armstrong Siddeley Puma. Во время нашего визита летом 2004 года мы увидели самолет и были впечатлены проделанной работой. Поздравляем музей!

Fokker F.III

Еще до поставки первых Fokker F.II для KLM F.III был готов на чертежной доске. В Амстердаме был построен макет, и дизайнер Райнхольд Платц вернулся в Германию, чтобы построить прототип на Фоккер FlugzeugWerke GmbH в Шверине. 20 ноября 1920 г. был совершен первый полет прототипа Fokker F.III (см. Изображение самолета в Амстердам-Схипхол) с пилотом KLM Хинчклиффом за штурвалом. Месяцем ранее (29 октября) KLM заказала первый Fokker F.III для поставки до начала сезона 1921 года. 14 апреля 1921 года первый Fokker F.III KLM вступил в строй. В тот день восемь Fokker F.III были доставлены и зарегистрированы как H-NABG в H-NABN. На Fokker F.III, H-NABH английский пилот Гордон Олли открыл воздушное сообщение Амстердам - ​​Роттердам - ​​Лондон. Рей Хинчлифф открыл авиасообщение из Лондона с Fokker F.III, H-NABH. Уолтер Джордж Рэймонд Хинчлифф родился в Ливерпуле 10 июня 1894 года и был асом-истребителем Великой войны в составе 10-й эскадрильи Королевской военно-морской авиации и 210-й эскадрильи RAF. Он присоединился к KLM после Великой войны.

В тот же день Fokker F.III, пилотируемый немецким пилотом Гнэдигом, открыл воздушное сообщение из Роттердама в Амстердам, Бремен и Гамбург. Если и этого было недостаточно, то через три недели открывалось следующее авиасообщение. В сотрудничестве с бельгийской авиакомпанией SNETA и французской авиакомпанией CMA компания KLM открыла маршрут Амстердам - ​​Роттердам - ​​Брюссель - Париж. Гордон Олли первым вылетел на Fokker F.III, H-NABK в Брюссель. Здесь пассажиры должны были пересесть на бельгийский или французский самолет, который продолжал свой рейс в Париж. Между Нидерландами и Францией не было воздушного договора, поэтому KLM могла летать до Парижа. На это уйдет еще два года.

Всего через пять недель после открытия авиамаршрутов первый Fokker F.III (H-NABL) был разрушен без возможности ремонта из-за аварии недалеко от Хекелингена (Нидерланды). В июне этот самолет был заменен новым самолетом с такой же регистрацией в дополнение к двум другим самолетам, которые были заказаны месяц спустя: H-NABQ и H-NABT. Новый Fokker F.III, H-NABL прослужил недолго. Уже 26 октября того же года он был разрушен и не подлежал ремонту в результате аварии в Роттердаме / Ваальхавене.

Впервые KLM захотела работать зимой, но 3 октября рейс в Гамбург был закрыт из-за общей экономической ситуации в Германии и головокружительной инфляции. 19 ноября 1921 года маршрут в Лондон был закрыт из-за неопределенности в отношении голландской субсидии. Fokker F.III совершил 1195 рейсов и перевез 1664 пассажира, 1547,885 кг почты и 38 907,175 кг грузов. Самолет также совершил несколько специальных рейсов, в которых в годовом отчете упоминается первый ночной рейс из Амстердама в Берлин и Берлин - Амстердам - ​​Лондон - Амстердам в один день. Также рейс Амстердам - ​​Дортмунд - Роттердам - ​​Лондон и Амстердам за один день совершил один из самолетов Fokker F.III.

1922: Второй год с Fokker F.III

Зимой технический отдел KLM провел капитальный ремонт всех самолетов и их двигателей. 4 февраля 1922 года голландское почтовое отделение попросило KLM открыть авиасообщение из Амстердама в Бремен и Гамбург. Из-за забастовки немецких железных дорог почта не могла перевозиться, и самолет казался идеальным решением. Полеты выполнялись с 5 по 10 февраля и, помимо 1 535 кг почты, было перевезено 26 платежеспособных пассажиров. Кроме того, KLM было предложено лететь на изолированные фризские острова, а 6 и 28 января, а также 5 и 10 февраля такие рейсы были выполнены по заказу голландского почтового отделения и Gist- en Spiritusfabriek (дрожжевой и спиртовой завод) из Делфта.

Флот KLM состоял из двух Fokker F.II и десяти Fokker F.III. Кроме того, он эксплуатировал два De Havilland DH.9. Пилоты были рядом с немцем Венде, все были голландцами, а позже пилот российского происхождения Иван Смирнов был принят на работу из бельгийской компании SNETA.

Первая потеря самолета была зарегистрирована 17 мая, когда Fokker F.III, H-NABT был разрушен и не подлежал ремонту в результате вынужденной посадки недалеко от города Хайт (Великобритания). 22 июня KLM может объявить, что он пролетел 1 000 000 километров без пострадавших. 21 августа KLM-флот Fokker F.IIIs пополнился еще тремя самолетами: H-NABS, H-NABU и H-NABV. У последних двух крыло было установлено на 25 сантиметров над фюзеляжем (см. Изображение H-NABU), а двигатель Siddeley Puma был заменен новым 360-сильным Rolls Royce Eagle VIII. Кроме того, фюзеляж был на метр длиннее, что позволяло перевозить в салоне шестого пассажира.

В 1922 году у KLM была примерно та же сеть, что и в 1921 году: Амстердам - ​​Роттердам - ​​Лондон, Амстердам - ​​Брюссель - Париж и внутреннее сообщение Амстердам - ​​Роттердам. 1 июня SNETA прекратила свою деятельность, и KLM полностью взяла на себя обслуживание между Амстердамом и Брюсселем. Соединение Брюсселя с Парижем в сотрудничестве с французской авиакомпанией Compagnie des Messageries Aériennes & # 8211 CMA не функционировало должным образом из-за постоянной задержки французских самолетов. В течение летнего сезона KLM предлагала два раза в день рейсы в Лондон в сотрудничестве с английской авиакомпанией Daimler Airways Ltd. Рейсы в Бремен и Гамбург были прекращены из-за проблем с инфляцией в Германии. Функционировать сервисом было невозможно с финансовой точки зрения. Это также повлияло на результаты обслуживания в Лондон и Париж, поскольку многие иностранные пассажиры вылетели из своей страны на KLM в Германию.

В 1922 году также были совершены несколько специальных рейсов: 28 и 29 августа специальные рейсы между Амстердамом и Гронингеном по заказу голландской газеты. Де Telegraaf 6 сентября Гейссендорфер без пересадок вылетел из Амстердама в Копенгаген, Дания на Fokker F.III, наполненном цветами. На следующий день он вернулся с фильмами о визите в Копенгаген королевы Нидерландов Вильгельмины. Специальные рейсы выполнялись также в Остенде (Бельгия), Флиссинген, Эде и Брюссель (Бельгия). Впервые цветы разносили с размахом от имени флористов Боскопа. В июне и июле в Лондон было доставлено 3 837 кг свежих цветов. В целом перевозки грузов увеличились примерно на 100%.

В 1923 г. произошли изменения в линии на Париж. 1 апреля линии на Брюссель и Лондон были вновь открыты, но после того, как препятствия были устранены, KLM смогла начать 4 июня свое собственное сообщение из Амстердама через Роттердам и Брюссель в Париж. Таким образом, авиасообщение осуществлялось два раза в день. Голландский капитан Хофстра совершил в тот день первый рейс KLM в Париж на Fokker F.III, H-NABK, а Иван Смирнов совершил первый обратный рейс на Fokker F.III, H-NABM. 21 ноября состояние аэродрома Харен под Брюсселем было настолько плохим, что посадку на нем пришлось прекратить.

Кстати, последний самолет погиб в аварии 17 июля на Кройдоне, а Иван Смирнов потерял свой Fokker F.III, H-NABH 19 октября после вынужденной посадки на Гудвин-Сэндс. И снова самолет был потерян, но обошлось без жертв.

KLM хотела открыть воздушный маршрут на Кельн (Кельн, Германия), но политические проблемы сделали это невозможным. Во время бельгийской железнодорожной забастовки частота рейсов в Брюссель была увеличена до одного раза в час.Кроме того, из Германии в Лондон было совершено около двадцати дополнительных рейсов. На круизных рейсах было забронировано 1747 пассажиров.

Но пришло время найти преемника Fokker F.III, и в 1923 году совет директоров KLM решил, что Fokker F.VII должен стать этим преемником, и было заказано три образца.

В следующем году произошли первые в истории KLM жертвы со смертельным исходом. 24 апреля голландский капитан Пейл и двое его пассажиров исчезли на Fokker F.III, H-NABS, летевшем из Лондона в Роттердам. После дополнительной посадки в Лимпе для загрузки груза самолет улетел без каких-либо проблем, но, должно быть, упал в Ла-Манш. Обломков или следов самолета или его пассажиров обнаружено не было.

Техническому отделу в Роттердаме / Ваальхавене удалось построить новый Fokker F.III с регистрационным номером H-NABM (2) из ​​частей других Fokker F.III и некоторых новых деталей с завода. В августе введен в употребление.

В 1925 году первые Fokker F.VII и F.VIIa поступили на вооружение KLM, и они взяли на себя задачи Fokker F.III. Последним Fokker F.III, открывшим воздушное сообщение, был H-NABQ. Он использовался капитаном Шольте во время первого рейса из Роттердама в Дортмунд (Германия) 14 июля 1925 года. Из-за плохих результатов линия была прекращена 17 октября.

В 1925 году было потеряно два самолета: 25 июня Fokker F.III, H-NABM (2) был потерян недалеко от Ландреси (Франция). Пилот Клундер и трое пассажиров погибли, самолет пропал. Он ехал в Париж и оказался на переднем крае дождя. При повороте правой рукой элерон с правой стороны оторвался, что привело к падению самолета. Следующим потерянным самолетом был Fokker F.III, H-NABI. Из-за выхода из строя руля направления самолет потерпел крушение недалеко от Гамбурга (Германия).

Осенью 1925 года два Fokker F.III (H-NABU и H-NABV) были оснащены 6-цилиндровым двигателем Gnome-Rhône с воздушным охлаждением мощностью 420 л.с. Они были установлены для испытаний двигателей с воздушным охлаждением.

Но все более широкое использование Fokker F.VII и F.VIIa также привело к продаже первых Fokker F.III. 10 апреля 1926 года пять Fokker F.III вылетели строем из амстердамского аэропорта Схипхол в Базель, главную базу швейцарской авиакомпании Balair. Пилотами KLM, которым было поручено управлять Fokker F.III, были Гейссендорфер (с H-NABG, c / n 1503), Scholte (с H-NABJ, c / n 1506), Силлевис (с H-NABK, c / n 1507), Дуймелаара (с H-NABN, c / n 1510) и Ивана Смирнова (с H-NABQ, c / n 1529). Самолет совершил дополнительную посадку в Кельне, где у H-NABJ со своим пилотом Шольте был отложен старт из-за проблем с зажиганием. Тем не менее, все они прибыли в Базель в 15.15. Самолет использовался для полетов в Женеву, Франкфурт, Карлсруэ, Лион и Штутгарт.

Всего несколько недель спустя (13 апреля) Fokker F.III, H-NABU погиб в аварии недалеко от Амстердама / Схипхола. Таким образом, остались только H-NABR и H-NABV. Они использовались для грузовых и фотографических полетов. Fokker F.VII и F.VIIa переняли работу у устаревших Fokker F.IIIs.

Судьба последних двух самолетов: H-NABR был потерян 24 июля 1928 года в результате аварии во время фотографического полета под Роттердамом. Он попал в мачту корабля в гавани и упал в воду. Один пассажир утонул. В том же году последний оставшийся Fokker F.III (H-NABV) был переоборудован с двигателем Gnome-Rhône Titan мощностью 420 л.с. с металлическим пропеллером Curtiss Reed. Он продолжал летать на KLM и в феврале 1929 года был перерегистрирован как PH-ABV. Год спустя (ноябрь 1930 г.) он был продан за 300 фунтов стерлингов без двигателя австралийцу Рэю Пареру, владельцу Bulolo Goldfields & amp Co.

(1) Некоторые источники утверждают, что Airco DH 9 имел регистрацию G-EAPU или G-EAQP.
(2) От & # 8220European Transport Aircraft с 1910 & # 8221, автор Джон Страуд.


Как почта сделала коммерческую авиацию

15 мая 1918 года первый официальный рейс службы авиапочты США вылетел с Поло-Филд в Вашингтоне, округ Колумбия. Самолеты той же модели взлетели с автодрома в Бастлтоне, штат Пенсильвания, и с ипподрома Белмонт-Парк в Нью-Йорке. Новое сообщение должно было работать между Вашингтоном, округ Колумбия, Филадельфией и Нью-Йорком, один раз в день с понедельника по субботу. Вскоре услуга расширилась и включила маршрут из Нью-Йорка через горы Аллегейни в Чикаго, штат Иллинойс. Позже был добавлен маршрут из Чикаго через Айову, Небраску, Вайоминг и Неваду в Сан-Франциско, Калифорния. За время своего существования почтовая служба использовала несколько типов самолетов, от деревянных бипланов до цельнометаллических монопланов.

Curtiss JN-4D

Первым самолетом, который использовала Авиапочта, была модификация Curtiss JN-4D, более известная как «Дженни». Этот деревянный биплан был также первым учебно-тренировочным самолетом для многих военных и гражданских пилотов и одним из первых самолетов массового производства. Хотя он был успешным для использования в военных целях, его пришлось модифицировать для почты. Переднее сиденье было заменено почтовым отделением, а для большей дальности был добавлен двигатель Hispano-Suiza Motor большего размера. Корабль получил обозначение JN-4H. Дженни любили и ненавидели, и летать она могла быть кошмаром. Один пилот отметил: «Лучше не инспектировать этот корабль. Если вы это сделаете, никогда не попадете в это ». 1

Первоначально авиапочтой управляли армейские пилоты, которые были знакомы с «Дженни», когда она использовалась в качестве тренера. Майор Флот Рубена, отвечавший за первые полеты, получил шесть Дженни, 2 и руководил их преобразованием из JN-4D в JN-4H. Их использовали сначала армейские летчики, а с 12 августа 1918 года летчики почтовых отделений, которые продолжали использовать их до 1921 года.

Стандартный JR-1B

Когда в августе 1918 года почтовое отделение взяло на себя ответственность, они уже заказали шесть самолетов Standard J, которые были модифицированы в стандартные почтовые самолеты JR-1B, что сделало их первыми самолетами, разработанными с учетом авиапочты. Хотя они использовались только в течение короткого времени, они оказались надежными в течение своего недолгого срока. Стандартный JR-1B был способен удерживать 180 фунтов. почты и лететь со скоростью 95 миль в час. 3 Почтовые чиновники, которые сейчас следили за маршрутом Нью-Йорк - Чикаго, уже искали самолеты с большей дальностью полета.

Curtis model R-4LM на текущем ремонте, 1919 год.
Предоставлено Национальным авиационным и космическим архивом.

Кертисс Р-4ЛМ

Почтовое отделение также использовало Curtiss R-4LM в первый год своей работы. Парк R-4LM состоял из шести самолетов и, как и Standard JR-1B, использовался в течение относительно короткого времени. Curtiss R-4LM был модифицированной версией Curtiss Model R с передней кабиной, преобразованной в грузовой отсек. R-4LM оказался вполне способным и мог нести 400 фунтов. почты на максимальной скорости 95 миль в час. Все три этих первых самолета вскоре были заменены самолетом deHavilland DH-4B, который стал самым долговечным самолетом авиапочты.

DeHavilland DH-4

Изготовленный в Дейтоне deHavilland DH-4 (с модификациями и изменением названия на DH-4B) станет самолетом, который построил службу авиапочты с более чем 100 используемыми самолетами. Самолет сначала был передан армией почтовому отделению в качестве военных излишков. DH-4 был успешным военным самолетом, но, как выяснило почтовое отделение после нескольких полетов, ему потребовалось несколько переделок, прежде чем он стал успешным самолетом для авиапочты. Как самолет авиапочты, DH-4 имел множество присущих ему проблем, включая слабый каркас, плохую ткань крыла и шасси, которое было слишком хрупким для его нового веса для перевозки почты. 4. Самолет был усовершенствован за счет более прочного и прочного фюзеляжа, смещения бензобака вперед для баланса и переключения кресла пилота спереди назад.

Изменения имели много преимуществ, не последним из которых была выживаемость при авариях (пилоты больше не попадали в ловушку столкновений между двигателем и взорвавшимися бензобаками спереди и сотнями фунтов горючей бумаги в почтовых мешках сзади). Смертельная частота аварий DH-4 привела к пяти смертельным случаям в 1920 году, 5 из которых дали ему прозвище «Пылающий гроб». 6 Сильно измененный самолет получил название DH-4B. DH-4B может выдерживать 500 фунтов. почты и лететь на расстояние 350 миль. DH-4B также имел удлиненную выхлопную трубу, которая не позволяла дыму попадать в лицо пилотов. DH-4B полюбился пилотам за надежность и управляемость.

С самого начала служба авиапочты прокладывала путь в неизведанное, одним из людей, которым было поручено заставить ее работать, был второй помощник генерального почтмейстера Отто Прагер. Для этого Прагеру нужны были самолеты побольше и лучше. К зиме 1919 года он отчаянно пытался показать Конгрессу, что служба может работать на регулярной основе между двумя коммерческими центрами страны - Нью-Йорком и Чикаго. Если он не сможет доказать, что его самолеты быстрее поездов между двумя городами, Прегер рискует получить неодобрение Конгресса и прекратить их готовность финансировать эту услугу. К сожалению, поиск более быстрых самолетов привел к тому, что Прегер купил одни из худших самолетов, которые могла бы использовать служба. Несмотря на скорость, Martin MB-1, Twin-DH и Junkers JL-6, использовавшиеся авиапочтой, были смертельными ошибками.

Бомбардировщик Martin MB-1

Сначала Прагер подумал, что ответ может быть в другом военном самолете. Бомбардировщик Martin MB-1 был хорошо известен как армейским, так и гражданским авиаторам. В почтовом отделении он обозначался как почтовый самолет Мартина. Мартин был выбран из-за его значительно большей грузоподъемности - 1500 фунтов. почты. Самолет также имел большую дальность полета в 490 миль по сравнению с 350 милями де Хэвилленда. В 1919 году самолет стоил 31 000 долларов за самолет. Это было слишком дорого для почтового отделения, и, как бы популярно оно ни было, Прегер просто не мог себе этого позволить. Также, возможно, не помогло то, что механик Нил Монтис был убит, а пилот Дж. П. Харрис серьезно ранен на автомобиле Martin, когда двигатель самолета остановился при взлете, и самолет врезался в поле в Кливленде.

Twin-DH

Прагер был убежден, что популярные DH-4B можно модифицировать и улучшать. Модифицированные самолеты были известны как J-2 или Twin-DH. Twin-DH представлял собой DH-4B с двумя двигателями Liberty мощностью 400 л.с., по одному на каждом крыле. Модифицированный deHavilland был радикально дешевле - 7000 долларов. 7 Модификации позволили Twin-DH удерживать больше почты, удвоив скорость и дальность полета. Но это был провал. Представленные в начале 1920 года самолеты Twin-DH могли летать только на короткие расстояния, прежде чем проблемы с чрезмерной вибрацией привели к поломке крыльев и вынужденной посадке. 8 Пилот Кеннет Стюарт погиб во время полета на Twin-DH. Эта и другие аварии, к счастью, не со смертельным исходом, привели к его снятию с эксплуатации в феврале 1921 года. В своем энтузиазме по поводу нового самолета Прегер приказал превратить двадцать самолетов DH-4B в Twin-DH. Он был вынужден заземлить оставшиеся самолеты и приказал переоборудовать их обратно в DH-4B.

Junkers-Larsen JL-6 в зимнем поле, готовый к испытательным полетам, 1920 год.
Предоставлено почтовой службой США.

Юнкерс-Ларсен JL-6

Третьим выбором компании Praeger стала модификация Junker F-13, цельнометаллического одинарного самолета, пользующегося успехом в Европе. Самолет был доставлен в США компанией John Larson Aircraft и произведен под новым названием Junkers-Larsen JL-6. В 1920 году Praeger заказал восемь самолетов за 200 000 долларов [9]. В JL-6 использовался двигатель BMW мощностью 185 л.с., выдерживающий 1500 фунтов. почты и летел со скоростью 100 миль в час. То, что казалось находкой, оказалось одной из самых больших ошибок в жизни авиапочты. С самого начала у самолета были проблемы. Первый пилот службы авиапочты Макс Миллер отметил чрезмерную вибрацию самолета в полете и заявил, что самолет был очень медленным. 10 Самолет также пострадал в ходе испытательных полетов: девять вынужденных посадок, четыре из-за негерметичных топливопроводов. 11 Несмотря на эти проблемы, Прагер отчаянно пытался вовремя ввести самолет в эксплуатацию для запланированных трансконтинентальных маршрутов.

Один самолет JL-6 разбился недалеко от Толедо, штат Огайо. Летчик остался в живых с тяжелыми ожогами. 1 сентября 1920 года Миллер и механик авиапочты Густав Рейрсон погибли, когда их JL-6 загорелся в воздухе и разбился. У самолета была известная проблема с утечкой топлива. 12 После этой катастрофы оставшиеся самолеты JL-6 были временно остановлены, но вернулись к эксплуатации в феврале следующего года. Практически сразу Прегер пожалел о своей ошибке. 9 февраля 1921 года пилоты Хирам Роу, Уильям М. Кэрролл и механик Р. Б. Хилл летали на самолете JL-6, когда он загорелся в воздухе и взорвался после крушения в Лакроссе, штат Висконсин. Все трое были убиты прежде, чем до них добралась помощь. Наконец-то самолеты JL-6 были окончательно заземлены. На сегодняшний день не существует известных американских Junker-Larson JL-6, остальные были либо списаны, либо потеряны в результате пожара на складе.

Douglas M-4, окрашенный в цвета Western Air Express, стоит на взлетно-посадочной полосе в 1940 году для реконструкции полетов Western Air в 1926 году.
Национальный почтовый музей

Семья Дугласа М.

Следующим самолетом, приобретенным почтовым отделением, стал Douglas M-1. По мере того, как устаревшие DH-4B становились более дорогими в обслуживании, служба авиапочты в 1925 году обратилась к производителям самолетов с просьбой подать заявку на новый самолет. Победителем стала компания Douglas Aircraft Company со своим Douglas M-1. Самолет превосходил DH-4B, поскольку мог летать быстрее и перевозить вдвое больше почты. Самолет был принят на вооружение в 1926 году. Самолет оказался достаточно успешным, и последовали его доработанные версии - Douglas M-2, M-3 и M-4. Почтовое отделение заказало сорок М-4, десять М-3 и один М-2.

Самолеты были последними, которые заказало почтовое отделение. Воздушная почта или «Закон Келли» 1925 года ознаменовал конец государственной службы авиапочты. 13 Это открыло путь для роста коммерческих авиакомпаний и самолетов, которые будут перевозить не только почту, но и пассажиров. Самолеты Douglas использовались почтовым отделением до тех пор, пока в 1926 и 1927 годах их не начали использовать частные подрядчики. Многие из почтовых самолетов Douglas были проданы частным почтовым перевозчикам, таким как National Air Transport (NAT) и Western Air Express.

Маршруты коммерческой авиапочты обозначались номерами и назывались маршрутами коммерческой авиапочты (CAM). Первые пять маршрутов CAM были заключены в 1925 году с Colonial Air Transport, Inc. (Бостон и Нью-Йорк), Robertson Aircraft Corp. (Чикаго и Сент-Луис), National Air Transport, Inc. (Чикаго и Даллас) Western Air Express, Inc. (Солт-Лейк-Сити и Лос-Анджелес) и Уолтер Т. Варни (Элко, Невада, и Паско, Вашингтон). В течение следующих двух лет контрактная услуга авиапочты развивалась медленно. Почтовое отделение сохранило контроль над трансконтинентальным маршрутом Нью-Йорк - Сан-Франциско, совершив последний рейс по этому маршруту 9 сентября 1927 года.

Новые компании наняли некоторых правительственных пилотов для выполнения полетов по маршрутам и приобрели многие правительственные самолеты. Но по мере того, как компании стремились расширить свои маршруты и добавить пассажиров, они начали заказывать новые самолеты, что способствовало росту авиационной промышленности страны.

Curtiss Carrier Pigeon сидит в снегу, готовясь к ночному полету зимой 1926 года.
Национальный почтовый музей

Curtiss Carrier Pigeon (Голубь-кертисс)

Curtiss Carrier Pigeon был разработан специально для авиапочты. Это был один из первых самолетов, созданных для ночных полетов. 14 Ten Pigeons были приобретены National Air Transport (NAT). Carrier Pigeon был медленнее, чем Douglas M-2, но мог нести такое же количество почты. Он использовался на ночных CAM-маршрутах NAT. Самолет помог NAT преуспеть в их маршруте CAM 3, начавшемся 12 мая 1926 года. 15 «Carrier Pigeon» снова использовался NAT для открытия второго маршрута, CAM 17, в сентябре 1927 года между Нью-Йорком и Чикаго. 16 Carrier Pigeon был снят с производства в 1929 году и заменен более быстрыми моделями Curtiss.

Ford 5-AT стоит на взлетно-посадочной полосе аэродрома с открытой грузовой дверью и принимает почту из ожидающего почтового грузовика. У большого самолета было три двигателя и одно крыло на крыше.
Национальный почтовый музей

Ford 5-AT

Ford 2-AT был культовым самолетом межвоенного периода в истории авиапочты. В 1924 году Генри Форд объявил, что его компания Ford Motor будет заниматься самолетным бизнесом. Компания Ford приобрела Stout Metal Air Plane Co. и вместе с их ведущими инженерами произвела цельнометаллический моноплан Ford 2-AT. Самолет использовал элементы от более ранних самолетов (таких как печально известный Junkers JL-6), чтобы создать его успешный дизайн. Самолет получил в газетах прозвище «Жестяной гусь» за его металлическую гофрированную обшивку. 17 2-AT мог нести до 1280 фунтов. почты и с комфортом поместятся шесть пассажиров. 18 2-AT в основном использовался Ford для своих двух маршрутов CAM: CAM 6 (Детройт и Дирборн, Мичиган - Кливленд, Огайо) и CAM 7 (Детройт и Дирборн - Чикаго). Они использовались на этих маршрутах с 16 февраля 1926 года до июля 1928 года, когда Форд продал маршруты компании Stout Air Company. На смену 2-AT пришли его старшие братья Ford 4-AT и 5-AT. Ford 4-AT, представленный в 1926 году, был основан на 2-AT, но с добавлением двух двигателей, размещенных на крыльях, что дало ему отличительное прозвище «Tri-motor». Самолет имел коммерческий успех. Трехмоторный двигатель мог нести 1725 фунтов. почты и 11 пассажиров. 4-AT имел преимущество в 900 л.с. благодаря трем двигателям Wright J-6. 19 Самолет использовался несколькими авиакомпаниями, в том числе Trans World Airlines, Texas Air Transport, American Airlines, United, собственной авиакомпанией Ford и Pan American World Airways. Это был один из первых самолетов, которые широко использовались в авиастроении.

Waco 9 в хранилище Национального музея авиации и космонавтики на территории Пола Э. Гарбера в 1972 году.
Предоставлено Национальным музеем авиации и космонавтики.

Waco 9

Waco 9 вывел компанию Waco Aircraft на мировую арену, производя 276 самолетов. Его предпочитали барнстормеры и летчики общего назначения. 20 Waco 9 был медленным самолетом с двигателем Curtiss OX-5 мощностью 90 л.с. и, как известно, очень легко переворачивался на спину. 21 Несмотря на эти проблемы, самолет хорошо продавался, что привело к появлению более поздних моделей, таких как Waco 10. Самолет имел дальность полета 375 миль и мог нести 385 фунтов. почты. Клиффорд Белл использовал три Waco 9 на своем маршруте CAM 11 (Кливленд, Огайо, Питтсбург, Пенсильвания). На Waco 9 летали только в 1934 году.

Ласточка OX-5

Биплан Swallow OX-5, также известный как «New Swallow», был впервые представлен в 1924 году компанией Swallow Airplane Manufacturing Company. Самолет был маленьким, с двигателем Curtiss OX-5 мощностью 90 л.с., мог нести всего 360 фунтов. почты и имел радиус действия 500 миль. 22 Самолет широко использовался Уолтером Т. Варни для компании Varney Air Lines. Его компания использовала шесть Swallows на CAM 5 (Элко, Невада и Паско, Вашингтон). Swallows начали летать по маршруту 6 апреля 1926 года и использовались до тех пор, пока не были приобретены United Airlines. 23

Pitcairn PA-5, помеченный как принадлежащий компании Eastern Air Transport, 1927 год.
Предоставлено Национальным музеем авиации и космонавтики.

Почтовое крыло Pitcairn PA-5

Почтовое крыло Pitcairn PA-5 было первым из серии Mail Wing.Самолет использовался почтовым отделением в конце своей работы в 1927 году. Частные подрядчики, работавшие на некоторых из новых маршрутов CAM, приобрели некоторые из самолетов, в том числе Texas Air Transport (TAT) для CAM 21 (Даллас и Галвестон, Техас), и CAM 22 (Даллас и Сан-Антонио, Техас). Компания Pitcairn также имела собственные почтовые маршруты и использовала восемь самолетов PA-5 на CAM 19 и 25. 24 PA-5 также использовалась Eastern Airlines после того, как они приобрели маршруты CAM на Питкэрне в 1930 году. Eastern прекратила использование самолетов в 1934 году. PA-5 использовались NAT на маршрутах 3 и 17 CAM. Как следует из названия, почтовое крыло Pitcairn PA-5 было построено как почтовый самолет. Он мог вмещать 500 фунтов. почты, что было меньше, чем у некоторых его конкурентов в то время. Он мог развивать скорость до 130 миль в час. Самолет приведет к более поздним моделям Питкэрна, таким как Pitcairn PA-7 Mail Wing.

Боинг Модель 40

Boeing Model 40 был построен как почтовый самолет в 1925 году и должен был заменить почтовое отделение deHavillands. Он использовался на CAM 18 Boeing (Чикаго, Иллинойс и Сан-Франциско, Калифорния). Boeing Air Transport также использовала следующий самолет в серии, Model 40A, на CAM 18 в период с 1927 по 1934 год. 25 Модель 40A имела одноместный двигатель Pratt and Whitley «Hornet» мощностью 525 л.с. и могла нести 800 фунтов. почты и пассажиров за 535 миль на баке бензина. Более поздняя модель 40B имела большую кабину и могла перевозить четырех пассажиров. К 1929 году было построено тридцать восемь самолетов 40B. Самолеты производились до 1932 года, когда были построены более новые модели, такие как Boeing Monomial и Boeing model 80.

Этот самолет «Woolaroc» Travel Air 5000 выиграл гонку Dole 1927 года.
Предоставлено архивом Национального музея авиации и космонавтики.

Путешествие Air 5000

Более малоизвестным почтовым самолетом был Travel Air 5000, представленный в 1927 году. Самолет был построен компанией Travel Air Manufacturing Company, и было выпущено всего 14 самолетов. Самолет в основном использовался компанией National Air Transport, которая в 1927 году купила пять самолетов для использования на CAM 3. Самолет имел впечатляющую дальность полета 675-725 миль и мог нести 750 фунтов. почты вместе с пятью пассажирами. 26 Один из самолетов Travel Air 5000, получивший прозвище «Woolaroc», получил известность благодаря победе в печально известной гонке Dole Air Race 27 1927 года из Окленда на Гавайи. Он сохранился и сегодня как один из двух Travel Air 5000. Компания National Air Transport отказалась от своей модели Travel Air 5000 в 1930 году.

Почтовое крыло Pitcairn PA-7S

В 1930 году Питкэрн улучшил свое почтовое крыло PA-5 с помощью PA-7M. PA-7M, также известный как Super Mail Wing, мог нести 636 фунтов. почты и летел быстрее, чем PA-5, на скорости 135 миль в час. На самолете использовался двигатель J6 Wright мощностью 240 л.с. Питкарин использовал PA-7M на CAM 19 (Нью-Йорк и Атланта, Джорджия). Всего было изготовлено восемь ПА-7М. Их производство было прервано производством нового ПА-8 всего несколько месяцев спустя.

Boeing 221 Monomail

Компания Boeing совершила рывок в будущее авиации в 1930 году, выпустив модель Monomail. Этот самолет опередил свое время с убирающимся шасси, гладким обтекаемым корпусом и одиночными крыльями, выступающими снизу фюзеляжа. Замечательная конструкция, однако, была более совершенной, чем двигатели или гребные винты того времени. Было построено всего два самолета Monomail, модели 200 и 221. Monomial 200 был полностью грузовой почтовой моделью, которая могла нести 2280 фунтов. почты со скоростью 158 миль в час. 28 Monomail 221 перевозил шесть пассажиров и весил 750 фунтов. почты. 29 Оба самолета были оснащены двигателями Pratt и Whitney «Hornet B» мощностью 575 л.с., освещенной приборной панелью и амортизаторами в шасси.

И 200, и 221 Monomail были переоборудованы в модель 221A для трансконтинентальных пассажирских перевозок. Эта модель вмещала восемь пассажиров. Оригинальный Monomail 200 был переделан в самолет 221A до того, как он разбился в 1935 году. Другой самолет, вероятно, был списан и утилизирован компанией Boeing после 1933 года.

Сикорский S-42

Sikorsky S-42 был одним из первых коммерчески успешных гидросамолетов. ВМС США много лет экспериментировали с гидросамолетами и частными производителями, и некоторые из них использовались на первых рейсах между Флоридой и Кубой. S-42 был представлен публике авиакомпанией Pan American Airways в 1934 году. Самолет был довольно мощным благодаря своим четырем 750-сильным двигателям Pratt и Whitney. 30 Sikorsky S-42 мог нести 2000 фунтов. почты вместе с 36 пассажирами. 31 год

Самолет использовался авиакомпанией Pan American World Airways на маршрутах между Майами и Южной Америкой на своих зарубежных авиапочтах (FAM) 5 (Майами, Центральная и Южная Америка) и FAM 17 (Балтимор, Мэриленд и Бермудские острова). Эти самолеты показали, насколько роскошным может быть полет. В S-42 были полноразмерные кровати для пассажиров, полностью оборудованная кухня и персонал, который мог приготовить обед из трех блюд. 32 Самолет мог разогнаться до 190 миль в час и установить рекорд полета между Гавайями и Сан-Франциско, Калифорния, продолжительностью 17 часов 57 минут во время исследовательского полета в Китай в 1935 году. 33 Сегодня ни один S-42 не выжил. Шесть разбились и затонули, а остальные четыре были списаны Pan Am после принятия на вооружение более поздних моделей клиперов, таких как Martin M-130. В музеях США есть несколько кузенов S-42, например Sikorsky S-39, S-40 и S-43.

Дуглас DC-3

Douglas DC-3 - это культовый самолет, который ознаменовал взрывной рост коммерческих авиаперевозок в США и окончательный переход авиакомпаний от зависимости от почты к пассажирам при оплате счетов. Первоначально Douglas DC-3 летал в 1935 году и быстро был принят на вооружение авиакомпаниями по всей стране. Самолет продемонстрировал, как далеко продвинулся Дуглас со времен М-2 и насколько быстро развивались авиационные технологии за десять лет. Самолет мог перевозить 28 пассажиров и 2083 фунта. почты со скоростью 183 миль в час. 34 American Airlines приобрела 37 самолетов DC-3 в качестве основы своего знаменитого «Флагманского флота» в 1937 году. 35 Pan Am использовала DC-3 на своих маршрутах в Северной Америке. У United Airlines было шесть самолетов DC-3, которые использовались еще в 1956 году. К 1938 году 95 процентов самолетов, летавших в коммерческом воздушном сообщении, были DC-3. 36

К 1936 году цели Закона Келли наконец осуществились. То, что началось в 1918 году как правительственная операция по ускоренному перемещению почты по стране, в конце 1920-х - начале 1930-х годов перешло к правительству через почтовое отделение, которое помогало частным компаниям в стремлении создать устойчивую и широкую службу коммерческих авиакомпаний. Авиакомпании, которые едва могли выжить в первые годы своей жизни, обнаружили, что контракты на авиапочту не только поддерживают их жизнь, но и обеспечивают финансирование для изучения более крупных и лучших самолетов, самолетов, которые, наконец, могут полагаться на пассажиров в качестве основной части своих доходов. Без почтового отделения и его почтовых контрактов национальная система коммерческой авиации и производители авиакомпаний не стали бы гигантами американской промышленности, какими они являются сегодня.

1) Стайтс Сэм. 15 марта 1935 г. Архив НАСМ AC-901948-01

2) Лири, Уильям М. Воздушные пионеры: Служба воздушной почты США 1918-1927 гг. Пресса Смитсоновского института. 1985. Стр. 33

3) Архивы Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики (NASM) AS-782090-01

5) Нильсон Дейл. Сага о Службе воздушной почты США 1918-1927 гг. Air Mail Pioneers, INC. 1962. Стр. 99

6) Макаллистер Брюс, Дэвидсон Джесси. Крыло по всей Америке. Round Up Press. 2004. Pg 114.

15) Либерман Алан, Каталог маршрутов американской воздушной почты. Vol. 1. 7-е издание. Национальное общество воздушной почты. 2016. Стр. 23.

16) Либерман Алан, Каталог маршрутов американской воздушной почты. Vol. 1. 7-е издание. Стр. 96.

23) Либерман Алан, Каталог маршрутов американской воздушной почты. Vol. 1. 7-е издание. Стр. 36.

24) Либерман Алан, Каталог маршрутов американской воздушной почты. Vol. 1. 7-е издание. Стр. 112

25) Либерман Алан, Каталог маршрутов американской воздушной почты. Vol. 1. 7-е издание. Стр. 102

27) Из восьми самолетов, участвовавших в гонке, два разбились при взлете, три пропали без вести во время гонки. На Гавайях благополучно приземлились только два самолета.


Почта Fokker DH 4 - История

Airco DH 2

Видео с аэродрома на YouTube.
Мы разместили видеоролики www.airdromeaeroplanes.com на YouTube.
Нажмите здесь, чтобы посмотреть!

Скотт Николс Эйндекер
(Поздравляю с первым полетом!)

Аэродром Парацикл
(Более подробная информация будет позже!)

Поздравляем Гвен с первым полетом!

Отчет о полете D-VIII Razor Гвен де Лусеро.
Фотогалерея Картинки
Еще фото от Gwen's D-VIII

Фотогалерея Дика Старка Морана. Кликните сюда!

Обзоры полетов и новые фотогалереи - Новое на сайте - нажмите на ссылки ниже, чтобы прочитать!

Теперь вы можете построить и управлять своим собственным кусочком истории авиации. И по цене меньше, чем вы бы заплатили за подержанный автомобиль. (И это тоже не подержанный BMW.) Комплекты Airdrome Aeroplane для некоторых из самых известных самолетов, использовавшихся в Первой мировой войне, позволят вам подняться в воздух за долю времени, необходимого для создания других копий самолетов Первой мировой войны. Никакой охоты за запчастями или ожидания отправок.

Комплекты аэродрома «Самолет» ПОЛНОСТЬЮ. Все гайки, болты, заклепки, косынки, механически обработанные заглушки, трубки и любое другое оборудование входят в комплекты. Вы также получите компакт-диск с фотографиями и DVD или VHS видео о строительстве. Если вы действительно хотите «взяться за дело», спросите об организации сеанса «помощи строителю» с Робертом на этом заводе. Через два дня у вас будет фюзеляж на шасси. Через 4 дня у вас будет готовый планер. Для получения дополнительной информации просто позвоните нам - 816-230-8585.

Джон Йохансон (Золотая награда FAI)
)
Летал на Н-28 в Ошкош
где это можно было посмотреть на
будка летчиков.
Щелкните здесь, чтобы прочитать о полете.

Фотографии съемок фильма Flyboys и
Фильм Знаки отличия были опубликованы
в фотогалереях

Прицепы Fyboys - Домашняя страница и
Выложено новое видео N28
на новой странице СМИ

Гордость объявляет Airdrome Airplanes. Теперь мы предлагаем радиальные двигатели Rotec, включая крепления для двигателей для всех наших самолетов, которые могут быть оснащены этим удивительным двигателем. Щелкните здесь, чтобы увидеть фотогалерею.

ЕЩЕ НОВЫЕ ВИДЕО - Добавлено новое видео с коллажем самолета Роберта (положено на музыку). Щелкните здесь, чтобы получить высокоскоростную версию, и здесь, чтобы получить версию для удаленного доступа. Мы также добавили Dr-1 Triplane в масштабе 3/4, 80% Fokker D-VII, Nieuport 24 и Dream Classic. у нас также есть полномасштабный Nieuport 28, который будет оснащен 9-цилиндровым радиальным двигателем Rotec. Щелкните здесь, чтобы увидеть изображения.

ЧЕТЫРЕ САМОЛЕТА ЗА 52 ДНЯ !!
Роберт и его веселая команда построили эти четыре полномасштабных Nieuport 17 от начала до конца всего за 52 дня. Они отправляются за море, чтобы сняться в фильме об Эскадрилье Лафайет. Поищите статью о них в августовском номере журнала Kitplanes Magazine за 2005 год - сейчас в книжных магазинах.
Прочтите две статьи на сайте www.landings.com
Режиссер Flyboys говорит, что в новом фильме представлены истребители WW-1

Добро пожаловать в Airdrome Airplanes с нашими 75% полномасштабными наборами летающих копий. Наши самолеты охватывают широкий спектр исторической авиации. От самого известного самолета, летавшего во время Первой мировой войны, ярко-красного FOKKER DR-1 TRIPLANE, которым управлял Красный барон Манфред фон Рихтгофен, до самого технологически продвинутого самолета, появившегося в результате великих военных усилий, FOKKER D-VIII PARASOL ( AKA The Flying Razor). Также доступны FOKKER E-III, EINDECKER - первый самолет, на котором установлен синхронный пулемет, и FOKKER D-VI, предшественник FOKKER D-VII, вероятно, самый эффективный самолет, использовавшийся в войне немецкой военной машиной. Полномасштабные предложения Airdrome Airplanes - это Nieuport 24, Nieuport 17 и Fokker Triplane. Обратите внимание на наш Fokker D-VII в масштабе 80%.


Почта Fokker DH 4 - История

26 ноября 2003 года новый музей открылся для посетителей, а торжественное открытие с гуляньями придется отложить до весны 2004 года (тогда там будет и L.749A Constellation).
Fokker F.50 демонстратор PH-OSI (c / n 10688) - главная стража музея, посмотрите здесь, чтобы увидеть, как он поднимается в воздух.
PH-OSI принадлежит Fokker Heritage Trust.
Питер Недервен написал мне в апреле 2007 г. (перевод мой): & quotPH-OSI имеет конструкцию и интерьер, напоминающие F.50, но овальные окна (заменены металлическими панелями с косметическими корректировками, чтобы еще больше улучшить внешний вид, как у F.50) и Rolls Royce (с 4-лопастный винт: F.50 имеет 6-лопастный винт и движитель P & ampW.) Двигатели демонстрируют наследие F.27, вероятно, лучше было бы обозначить PH-OSI как прототип F.50.
PH-OSI в основном служил макетом для тестирования электронных кабелей компанией ELMO (Fokker-Woensdrecht) ».

Сначала заглянем внутрь музея.

Взгляните на муниципальный аэропорт Амстердама и H-NADP в 1927 году.

Модель 3-х моторного Fokker F.XVIII PH-API Пеликаан (имеется в виду: «Пеликан»), на котором пилот Иван Смирнофф совершил рекордный обратный перелет между Нидерландами и Голландской Ост-Индией. Самолет вылетел 18 декабря 1933 года с рождественской почтой в Индонезию и вернулся в аэропорт Схипхол в Амстердаме 30 декабря 33 года, доставив новогоднюю почту в Нидерланды. Полет длился 4 дня 4 часа 35 минут.
Почти 13 000 человек собрались в аэропорту Амстердама 30 декабря 33 года по прибытии со вторым пилотом Питом Соером из голландской Индии, завершившим рекордный полет Смирнова на Fokker F.18 "de Pelikaan" компании KLM.

PH-TCB - это Douglas C-47A, и, как он здесь изображен, на самом деле состоит из двух Douglas DC-3. Для восстановления летной годности PH-PBA (c / n 19434) крыло, хвостовая часть и ходовая часть были заменены на крылья c / n 9836 (PH-TCB).
Также, по слухам, будет реставрация с участием 3 DC-3! Керт Мунк предположил, что кабина может быть от бывшей авиакомпании Pyramid Airlines N486F (c / n 20214), брошенный в Малаге в 1995 году. Этот планер (ex / 43-15748, NC63104) в какой-то момент был утилизирован, а носовая часть фюзеляжа была отправлена ​​в Нидерланды. Но эта секция кабины использовалась с октября по 18 ноября в песочной скульптуре @Katwijk, которую владелец Эд Радстейк хранит в Бабберихе вместе со своей частной коллекцией.

История c / n 9836: USAAF 42-23974, RAF FD938, SAAF 6867 (35 кв.), Перерегистрация ZS-NJE, перерегистрация 14Jun94 G-BVOL (регистрация отменена 16May96) и окрашенная как PH-TCB. После первоначальной консервации стало ясно, что восстановление летной годности невозможно, но благодаря передаче частей в дар PH-PBA и ее нынешней демонстрации на Авиодроме она более чем выполнила свою задачу с точки зрения сохранности и истории.
(Серийный номер самолета остается на фюзеляже, поэтому выставленный самолет
в Лелистаде стоит Дуглас C-47A с / н 9836 и никакой другой.)

Имя «Иван. В. Смирнофф» (я не понимаю точку на Иван.) делает честь своему престижу в KLM.
Энн Робертсон написала отличную биографию об Иване Смирноффе, голландское название можно перевести как «Жизнь приключений», в ней рассказывается о первых днях авиации. Его жизнь лучше всего описать как «правда страннее вымысла». Он был 4-м высшим асом России в Первой мировой войне (сбил 11 немецких самолетов), дезертировал, чтобы спасти свою жизнь, оказался в Европе и, ища работу в разных странах, оказался в Нидерланды с KLM (натурализовался как гражданин Голландии) и был сбит на самолете DC-3 PK-AFV компании KNILM (Нидерландская Ост-Индия KLM) тремя японскими зеро в 1942 году, был ранен, но сумел посадить самолет на землю , был спасен и при этом потерял партию алмазов (на сумму около 300000 фунтов стерлингов).
Из Австралии он уехал в США (за KLM), продолжил службу в KLM после Второй мировой войны и умер на Майорке в 1956 году. Очаровательный персонаж.

История этого Douglas C-54A (c / n 7488) привела к его следующим именам: 42-107469 (USAAF, 16 мая 44), NC53103 (Chicago & amp Southern A / L, 1946), PI-C102 (Philippine A / L). , 10 ноября 1948), HS-POE (Pacific Overseas A / L, 05 июля 51 - Thai Aws, 1951), HS-TSA (Thai Aws, сентябрь 58), 107469 (Thai Air Force, 1958), VQ-ZEF (Botswana Nat'l Aws , 1966), A2-ZEF (Botswana Nat'l Aws, 1968), ZS-IPR (Suidwes Lugdiens, январь 72), 6906 (South African AF, 23Apr81), ZS-IPR (Aero Air, октябрь 95)
Он прибыл в Схипхол (из Южной Африки) для голландской Dakota Assoc. 04Jun97 и для него была зарезервирована регистрация PH-DDY. В то время вокруг было всего 2 старых годных к полетам DC-4!
Вместо того, чтобы поддерживать его в летной годности, он должен был стать источником запасных частей для PH-DDS. Он был разобран и хранился в ангаре DDA в Схипхоле, позже перенесен в пустой ангар Fokker (в 2001 году он упал и получил необоснованные повреждения). В марте 2003 года его перевезли по дороге в новый музей Авиодрома в Лелистаде, где он изображен здесь, сохранившийся как NL-316 Государственного воздушного транспорта Нидерландов (NGAT), с большими оранжевыми треугольниками, снятыми вскоре после Второй мировой войны.
NGAT была полувоенной организацией, возникшей на базе авиалайнера связи № 1316 (голландский) Транспортного командования британских ВВС Великобритании. NGAT была основана потому, что в хаотических условиях 1945 года правительственной организации было легче работать, чем гражданской коммерческой организации. В 1946 году все самолеты NGAT были зарегистрированы с префикса NL- на PH- и отнесены к KLM или RLS (школа подготовки пилотов).
ZS-IPR прибыл на SPL 1997.

Дэн Морган написал мне в январе 2006 года: «Я только что посетил ваш сайт и был поражен, увидев, что обсуждают этот самолет. У меня есть фотография самолета (и остального флота Botswana National Airways), которая может вас заинтересовать. Авиакомпания принадлежала моему отцу Дэвиду Моргану до того, как она была национализирована правительством Ботсваны в 1969-70 годах (тогда она называлась Air Botswana). После национализации самолеты, находившиеся в то время в Южной Африке, были конфискованы и, я полагаю, впоследствии были проданы. Я помню, что они еще некоторое время после этого сидели по другую сторону взлетно-посадочной полосы в аэропорту Яна Смэтса (ныне Йоханнесбург Интернэшнл).
Возможно, вам будет интересно узнать, что самолет использовался для перевозки нефти в Замбию после UDI в Родезии, и одно время даже перевозил детеныша африканского слона (я был там и могу вам сказать, что доставить животное было долгой и сложной задачей. доска!) .. & quot
Спасибо, Дэн!
А вот еще об истории Дэна из Air Botswana. И многое другое на странице 19.

Для получения дополнительных фотографий см. Те, которые я сделал во время полета DC-3 в Лелистаде в мае 2006 года.

ОБНОВЛЕНИЕ Сентябрь 2018: Цветовая схема NGAT была заменена винтажной цветовой схемой KLM ('PH-TAR'), о которой я сожалею, поскольку мы видим достаточно Королевского (моя задница) синего в небе и здесь, на Авиодроме. Эпоха NGAT гораздо больше нуждается в освещении!

Замечательно видеть, как сохранилось столько голландского авиационного наследия. Этот Fokker F.27 PH-NVF (c / n 10102) был построен в 1957 году, и Ассоциация F27 Friendship работала над тем, чтобы вернуть его в полет в 2005 году: к 50-летию Fokker Friendship. Эта попытка, вероятно, была прервана как невыполнимая.
Я был бы признателен за подробности его эксплуатационной истории, насколько я понимаю, он летал в качестве прототипа.

Антонов Ан-2Р. здесь немного странно, можно сесть в самолет и заглянуть внутрь кабины.
Бас Стуберт добровольно сообщил свой строительный номер: 1G-17248.
Более подробная информация была собрана позже: раньше он работал с литовскими военно-воздушными силами и имел код 19 (желтый).
Курент в 2018 году нашел.

Сотрудники Авиодрома проделали здесь чертовски хорошую работу, и я надеюсь, что люди будут собираться в музей большими толпами: это определенно место, где можно приятно провести несколько часов.
См. Мою страницу «Фотографии друзей и гостей» (25), где есть изображение Фреда де Рюйтера этого DH Dove, когда он был еще XJ350.

Aviodrome, Aviation Theme Park и их список из их коллекции (голландский)


Через Раймонда Остерго я получил в Сентябрь 2006 г. это воздушное сообщение о продвижении вокруг ангара Т-2 и Беспорядок пилота (16Sep06): никаких грязных ботинок на пути к Т-2, и Spit and the Beech наконец-то нашли красивую выставочную площадку.

Ссылки на авиодром на этом сайте:


Чтобы написать мне по электронной почте, нажмите на изображение и напишите правильный адрес, как указано ниже.
(замените -AT- символом @).

Приносим извинения за неудобства, но это связано с тем, что спам становится все более серьезной проблемой.

Тонкий Льюис спал здесь

Образы до сих пор остаются в их памяти: звук приближающегося мотора, сумасшедшее бегство по травянистому полю на окраине города, момент, когда на почтовом самолете внезапно загорелся большой свет, его луч залил ожидающую толпу. Наконец самолет приземлялся, и когда наземный экипаж приближался для дозаправки для следующего этапа полета, пилот очень небрежно поднимался из кабины.

Неужели 60 лет назад почтовые самолеты каждую ночь приземлялись в маленьком городке Беллефонте в центральной Пенсильвании, неся груз жизни, гордости и волнения? Неужели это было так давно, когда смельчак Слим Льюис въехал в здание суда и заставил вращаться флюгер в форме рыбы, а красавчик Макс Миллер с ревом носился по городу в своем зеленом родстере Nash? Тогда город был еще меньше (в 1920 году население составляло 3996 человек, сейчас 6200 человек), но в 1920-х годах он выполнял жизненно важные функции, став первой в стране станцией для дозаправки авиапочтой. Быть молодым в Беллефонте в те юные годы американской авиации означало быть частью чего-то прекрасного.

A.jpg "/> Пилот авиапочты Уильям & # 8220Дайлд Билл & # 8221 Хопсон (на фото около 1921 года) отправил свою фотографию в службу авиапочты вместе с примечанием: & # 8220В приложении, пожалуйста, найдите фотографию бездельника & # 8230. Когда. закончил с фотографией, просто отправленной в подвал, он & # 8217s гарантированно удержит всех крыс, мышей и других вредителей & # 8221. 7024))

A.jpg "/> 6 августа 1918 года пионеры авиапочты собрались на заводе Standard Aero Corporation в Элизабет, штат Нью-Джерси, где были изготовлены шесть самолетов JR-1B, которые должны были начать обслуживание. Отто Прегер (второй из слева), второго помощника генерального почтмейстера, называли «отцом авиапочты». Он нанял инженера Бенджамина Липснера (четвертый справа) для руководства операциями. Липснер, в свою очередь, нанял четырех пилотов и одного запасного пилота. , первые четыре гражданских пилота: Роберт Шенк, Макс Миллер (погиб в результате крушения в сентябре 1920 года), Морис Ньютон и Эдвард Гарднер (Липснеру & # 8217s справа) (NASM SI-83-8168)

A.jpg "/> Начинаются полеты авиапочтой США. 15 мая 1918 года лейтенант армии Джеймс К. Эдгертон, получив посылку с почтой из Нью-Йорка, вылетает из Бастлтон-Филд в Филадельфии в сторону Вашингтона, округ Колумбия (NASM (SI -А-38903-4))

A.jpg "/> Младший лейтенант Джордж Бойл (справа) подумал, что он & # 8217d совершил удачный ход, когда узнал, что ему поручили доставить почту из Вашингтона, округ Колумбия, в первый день службы. К сожалению, новичок дважды терялся во время службы. его попытка вылететь из Вашингтона, округ Колумбия, в Филадельфию, маршрут - на полпути. Атлантический океан и недостаток газа не позволяют ему лететь дальше, - отметил майор Флит Рубен (слева), которому было поручено установить Первую регулярную авиапочту. Здесь майор Флот и лейтенант Бойл изучают карту своего маршрута полета на Поло Граунд в Вашингтоне, 15 мая 1918 г. (NASM (00138840))

A.jpg "/> Когда de Havilland DH-4 впервые доставлял почту через всю страну, почтовые мешки приходилось переносить на поезд, чтобы почта двигалась в ночное время. К 1923 году почта была переведена на другой DH-4, который мог следовать по освещенной воздушной трассе из Чикаго в Омаху, Небраска, где была сделана эта фотография (NASM (SI-75-7026))

A.jpg "/> Неизвестный клерк на посадочной площадке Форт-Крук в Омахе, Небраска, позирует с табло отправки авиапочтой, на котором перечислены остановки на линии Чикаго, Иллинойс - Шайенн, Вайоминг. Перемещение авиапочты отслеживалось перемещением картонных дисков с имена пилотов & # 8217 и номера самолетов & # 8217 (NASM (SI-91-7061))

A.jpg "/> Механиков, которые обслуживали DH-4 (один в ангаре на заднем плане), иногда обвиняли в неадекватности двигателей Liberty, которые приводили их в действие. Эта группа работала на аэродроме Форт-Крук в Омахе, штат Небраска, в 1928 г., после того, как почтовое отделение передало почту контрактным перевозчикам (NASM (SI-91-7029)).

A.jpg "/> В период с января 1922 года по июнь 1927 года пилоты авиапочты пролетели более 14 миллионов миль, доставив более 250 миллионов писем. National Air Transport летала на самолетах Boeing 40 и была одной из первых компаний, созданных в 1925 году после того, как законодательство было разрешено. правительство заключит контракты на доставку авиапочтой (NASM (SI-89-12166))

A.jpg "/> Чарльз Линдберг был одним из трех пилотов, летавших на базирующуюся в Сент-Луисе компанию Robertson Aircraft Corporation, которая выиграла контракт на перевозку почты между Сент-Луисом и Чикаго в 1926 году. Возможно, из-за того, что Линдберг разбил два самолета компании. # 8217 четыре самолета - один раз вылетели из-за того, что его двигатель остановился, и второй раз после того, как метель помешала ему приземлиться, и у него закончился бензин & # 8212 Робертсон продал свои операции компании, которая в конечном итоге стала American Airlines (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg "/> Джеймс & # 8220Джек & # 8221 Найт (слева) был одним из самых известных пилотов авиапочты, совершивший героический ночной перелет из Омахи, Небраска, в Чикаго, Иллинойс, 23 февраля 1921 года. о своем эпическом путешествии, Найт рассказал Нью Йорк Таймс «Я чувствую себя хорошо, только мне нужно немного поесть и немного поспать». Другие пилоты не были такими оптимистичными. Кларенс Ланж на короткое время уволился из службы авиапочты, сообщив о том, что нервничает из-за напряжения ночных полетов. Здесь Найт и Ланге моделируют зимнюю летную одежду, выпущенную правительством в январе 1922 г. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg "/> Пилот Юджин Джонсон приземляется в Хейзелхерсте, штат Нью-Йорк, перевозя почту с Западного побережья, во время первого трансконтинентального авиапочтового рейса 22 августа 1923 года. Полеты от побережья к побережью стали возможны только с появлением ночной полет. Лос-Анджелес Таймс Захватывающий доклад в 1923 году & # 8220. Линия огней, которой управляют ночные перелеты самолетов между Чикаго и Шайенном, обращается как к воображению, так и к практическим инстинктам & # 8230. Эта цепочка сверкающих точек, кажется, имеет мистическое значение. Его можно рассматривать как типичный свет науки, показывающий путь человечеству в его полете в зависимости от времени и расстояния & # 8221 (NASM (SI-A-32904-M))

67-летний Джим Кершнер, бывший менеджер радиостанции, а ныне мэр Беллефонте, - один из нескольких мужчин, которые выросли в ту эпоху и так и не преодолели своего увлечения полетами. «Вы не можете себе представить, насколько это было захватывающе», - говорит он. & # 8220 Каждый раз, когда я видел самолет, я ходил смотреть. Большой удар приходился на поле, чтобы посмотреть, как приходит ночная почта. Я пилил папу, чтобы тот отвез меня, хотя время отходило ко сну, а когда я стал старше, я ехал на велосипеде. Там обычно было 25 или 30 человек. В моем шестилетнем сознании эти пилоты были богами. У меня никогда не хватало наглости поговорить с ними. & # 8221

Макс Сампселл, менеджер магазина на пенсии, вспоминает, как учителя закрывали занятия всякий раз, когда приземлялся самолет. «Мой учитель второго или третьего класса отпустил всех, кто хотел, - говорит он, - и мы каким-то образом доберемся туда, даже несмотря на то, что полоса дороги была в трех милях от нас. Мы прорезали поля фермы. & # 8221 Стрелок B-29 во время Второй мировой войны, Сампселл обнаружил потрясающее освещение почтового самолета и фары 8217 ярче, чем все, что я видел, пока не оказался над Японией на бомбардировщике. # 8221

Для 87-летней Эдны Баргер годы славы Bellefonte означали омаров. Ее отец был дантистом, который лечил пилотов по льготным ценам, взамен летчики привозили ему ведра живых лобстеров из Нью-Йорка. «Мой отец вернется с поля, - вспоминает Баргер, - и следующее, что я помню, омары ползают по полу кухни».

«Я ехал автостопом до поля с другом почти каждый день после школы», - вспоминает 78-летний Джим Саксион, который ушел на пенсию в качестве мастера по ремонту мебели в соседнем Государственном университете Пенсильвании. & # 8220 Это было просто весело, кататься на грохоте до поля с развевающимися волосами. Мы остаемся и наблюдаем, пока механики не отойдут от дежурства. В других случаях мы ходим на вокзал, чтобы увидеть, как 8:16 прибывает из Майлсбурга. Это были наши опоры & # 8221

Семена славы Bellefonte & # 8217 были посеяны, когда правительство открыло службу авиапочты в 1918 году. В том же году служба отправила опытного пилота Макса Миллера на обзорный рейс из Нью-Йорка в Чикаго в поисках подходящей остановки для дозаправки. Жители Беллефонте были в восторге, когда авиапочта выбрала их город, удаленность которого от Нью-Йорка делала его удобным местом посадки для нуждающихся в топливе самолетов. Ежедневные рейсы между Нью-Йорком и Чикаго, с первой дозаправкой в ​​западном направлении в Беллефонте и второй в Кливленде, начались летом 1919 года, трансконтинентальное сообщение было введено к 1920 году. в 1925 году установка Bellefonte была перенесена на более крупное поле к юго-востоку от города. К этому времени авиапочта преодолела несколько шаткий старт и достигла пика эффективности и общественного признания. Это были дни, когда отважные пилоты-одиночки боролись на хрупких бипланах с плохой погодой и суровой местностью. Действительно, авиапочта очаровала всю страну. В 1924 году почтовые работники Сан-Франциско отказались отправить в Нью-Йорк человека, который накрыл себя авиапочтовыми марками на сумму 718 долларов.


Почтовый пилот, которого больше всего помнят в Bellefonte, - долговязый Гарольд & # 8220Slim & # 8221 Lewis. & # 8220 Он был тем, чего не было где, - говорит Джим Кершнер, - шоумен, приветливый парень, хороший пилот и очень любимый. пройти, даже когда другие пилоты не смогли & # 8217t.

Истории Слима Льюиса являются частью городских и воздушных преданий: Слим несколько раз ныряет, чтобы разогнать стадо быков, принадлежащих фермеру, которого он не любит, Слим гудит грузовые поезда и нервирует тормозников, Слим пробивает дыру в крыле, скользя по вершине горы, а затем жалуясь, что он потерял авторучку в процессе, Слим уронил воскресную газету другу, который жил за городом. & # 8220 Каждый раз, когда самолет пролетал над городом, мы просто полагали, что это Слим, & # 8221 вспоминает 82-летний Фил Вион, бывший школьный учитель. & # 8220 Мы связывали его с безрассудством. & # 8221 Льюис пережил свою карьеру авиапочтой, чтобы стать коммерческим пилотом. Он умер в Вайоминге после ухода из авиалиний.

Другим фаворитом был Джек Найт, который стал знаменитостью, когда в 1921 году совершил ночной перелет из Норт-Платта, Небраска, в Чикаго по безымянному маршруту. Когда он приземлился в городе вскоре после женитьбы, наземная бригада одела механика в свадебное платье и шофер Найта и его заменяющей невесты вокруг Беллефонте в грузовике, украшенном колокольчиками, туфлями и хвостовой частью несуществующего почтового самолета.

Пилот & # 8220Wild Bill & # 8221 Хопсон сбросил в воздухе любовные письма, утяжеленные болтами, от клерка с аэродрома Чарли Гейтса своей девушке в соседнем парке Хекла. Однажды Хопсон назначил свидание в Нью-Йорке, взобравшись на крыло другого загруженного пилотом самолета, прижался к фюзеляжу и держался за растяжку во время двухчасовой прохладной поездки.

Авиаторы были частью жизни города. Они останавливались в отеле Brockerhoff или поселились в местных семьях, играли в местных бейсбольных командах и устраивали выставки для горожан. «Между пилотами и городом была близость», - говорит бывший редактор газеты Хью Манчестер, еще один мальчик из Беллефонте, влюбленный в романтику полета. & # 8220Если они заметили пожар, они & # 8217d жужжали дом, чтобы убедиться, что люди не спят. Они были героями для детей, девочек и мальчиков & # 8221

Другие светила авиации появились в Беллефонте в 1920-х и начале 1930-х годов. Wiley Post и партнер Гарольд Гатри, Амелия Эрхарт, Эдди Рикенбакер, Уилл Роджерс, адмирал Ричард Берд - все приземлились на небольшом поле в Беллефонте, часто из-за ненастной погоды над горным хребтом Аллегейни.

Чарльз Линдберг заглянул к нам в начале 1930-х годов. Пока Манчестер пересказывает эту историю, менеджер отеля Bush House одним взглядом взглянул на завернутую листовку и пришел к выводу, что он мало рискует из-за платы за номер в размере 1,50 доллара. К счастью, кто-то узнал Одинокого Орла. Из-за позднего часа вся столовая была ему предоставлена. Линди снова появился несколько лет спустя, и на этот раз на поле собралась толпа, когда распространилась весть о его приближении. Подглядывая за толпой, приближаясь к взлетно-посадочной полосе, Линдберг подъехал, отправив разочарованных зрителей домой. Через десять минут он вернулся на пустое поле и приземлился. «Я думаю, что мы все следовали за Линдбергом, Амелией Эрхарт и остальными после того, как сюда пришла авиапочта», - говорит Сампселл.

Авиационная известность была пьянящей для города, политическая и экономическая мощь которого, вместе с его населением, пошла на убыль с 19 века, когда Беллефонте произвел на свет пятерых губернаторов Пенсильвании. Переезд в 1925 году на более крупный аэродром стал поводом для гражданского праздника. Клуб Kiwanis подавал бутерброды в исполнении группы Odd Fellows. Фил Вион, одетый в синюю саржевую форму с золотой полосой, играл на тромбоне. & # 8220Мы гордились тем, что Бельфонте была главной остановкой & # 8221, - вспоминает он. & # 8220 Мы играли гимн и марши. Это был большой праздник. & # 8221

«Мы чувствовали себя частью чего-то», - говорит Манчестер, неофициальный историк города. & # 8220Когда мне было 14, я вошел в здание авиакомпании на Всемирной выставке 1940 года в Нью-Йорке и увидел авиационную карту страны, а там был Bellefonte! Мы были буквально на карте. О, тогда здесь была гордость. И еще один важный момент, помните фильм «Нулевой потолок» с Джимми Кэгни в 1930-х? Там & # 8217 есть сцена, где пилот звонит в аэропорт Беллефонте: & # 8216 Входите, Беллефонте & # 8217 Это & # 8217s прямо в фильме. Полагаю, годы авиапочты были для нас золотым веком Греции & # 8221.


Однако у мимолетной славы Bellefonte была и темная сторона. Летчики-первопроходцы боялись длинных и низких гребней, которые перекатываются по центральной Пенсильвании, как волны на неспокойном море, которые трудно читать с воздуха, они становятся жертвами резких погодных изменений и коротки на плоских полянах для вынужденных посадок. Те, кто пережил эту местность, назвали это & ​​# 8220Hell Stretch & # 8221. В руководстве почтовых пилотов 1921 года & # 8217 показано, с чем им приходилось бороться: & # 8220 На вершине горы к югу от бреши в хребте Белоголовый орлан в Беллефонте. можно увидеть поляну с несколькими разбросанными по ней деревьями. Это определяет отрыв от других в этом диапазоне. Почтовое поле находится к востоку от города и отмечено большим белым кружком & # 8221.

Поскольку авиаторы были вынуждены перемещаться по ориентирам над горной местностью в ненастную погоду, аварии были неизбежны. С 1918 по 1927 годы погибло 43 почтовых пилота. Чарльз Ламборн, который садился на борт похоронного бюро Bellefonte, погиб в авиакатастрофе всего через несколько недель после начала регулярных рейсов, когда его DH-4 совершил сальто с высоты 6000 футов. Полевой клерк Чарли Гейтс прилетел в Кливленд однажды в сентябре 1920 года с Уолтером Стивенсом, еще одним фаворитом Беллефонте. Приземлившись, Севенс спросил Гейтса, не хочет ли он поехать в Чикаго, но у Гейтса было свидание в Беллефонте, и он решил сесть на поезд обратно. Менее чем через час Стивенс погиб, когда взорвался топливный бак на его Junkers Larsen J.L.6.

Ирвингу Мерфи повезло больше. Когда его самолет в огне разбился на ферме отца Макса Сампселла на окраине города, мой отец освободил его и катил по земле, чтобы тушить пожар, - вспоминает Сампселл. В конце концов Мерфи выздоровел, поблагодарив старшего Сампселла золотыми часами. А Макс Миллер, человек, который открыл Bellefonte для авиапочты в 1918 году и в честь которого был назван Сампселл, погиб в огненной катастрофе два года спустя, когда родился Сампселл.

Исчезновение пилота Чарли Эймса в 1925 году сделало Bellefonte популярным на первых полосах газет. Эймс исчез 1 октября по пути в Беллефонте из Нью-Джерси в ночь, когда облака опустились под пиками Аллегейни. Полевой клерк Гейтс с тревогой проверил близлежащие аварийные полосы, а затем встал на поле, прислушиваясь к двигателю, который так и не появился. В течение следующих девяти дней более тысячи искателей прочесывали холмы к востоку и западу от города. Наконец, расколотый самолет Эймса и разбитое тело были найдены недалеко от вершины горы в нескольких милях от месторождения Беллефонте. Давние жители до сих пор могут указать на брешь в горах Аллегейни, которую любезный и всеми любимый Эймс пропустил примерно на 200 футов. У Манчестера есть подушка от сиденья кабины Эймса & # 8217 с номером самолета # 8217, 385, на ней.

Последний летальный исход авиапочты Bellefonte & # 8217 произошел в мае 1931 года, когда пилот Джимми Кливленд погиб на склоне горы к югу от города. Сорок лет спустя погибший брат пилота в сопровождении Джима Кершнера и Хью Манчестера, среди прочих, нашел остатки самолета и установил гранитный маркер на месте крушения.

Когда пилот был убит, кто-нибудь из города сопровождал тело обратно в родной город пилота, независимо от того, как далеко оно было. Хотя жители Беллефонте были опечалены смертью любого пилота, они понимали, что эти смерти были частью новаторского процесса. Действительно, многие аварии произошли в первые два года работы, поскольку служба воздушной почты, стремясь получить финансирование Конгресса, в спешке обучала пилотов и настраивала маршруты.


Сладко-горький перерыв Bellefonte & # 8217 в качестве остановки авиапочты подошел к концу в 1933 году.Официальная причина была бюрократической: федеральное правительство постановило, что коммерческие самолеты не могут использовать поля, принадлежащие Министерству торговли, как это сделала Bellefonte & # 8217 из-за своих радио- и метеостанций. Но правда была в том, что Bellefonte устарела. Теперь почта перевозилась вместе с пассажирами на сияющих новых коммерческих транспортных средствах дальнего действия, которым не нужно было останавливаться в крошечном городке. Хотя Bellefonte продолжал управлять своими радиостанциями и метеорологическими станциями, служба дозаправки была переведена в соседний Килертаун, и даже этот редко используемый аэродром был списан после введения в эксплуатацию самолетов DC-3 большой дальности.

Для девятилетнего Джима Кершнера жизнь внезапно испарилась. «Я вернулся на поле, и там ничего не происходило, оно было пустынным», - вспоминает он. & # 8220 Затем я пошел на полосу, на которую они переехали, в Килертауне, в 20 милях к западу. Я хотел увидеть, что унесло все это, и это был только один крохотный ангар. Я чувствовал себя ужасно. & # 8221

Дни авиапочты превратили Кершнера и его товарищей из Bellefonte Хью Манчестера, Макса Сампселла и Дэна Хайнса в постоянных поклонников авиации. Хайнс, бывший почтальон, умерший в 1989 году, был самым одержимым. Он собрал сотни фотографий, написал неопубликованную рукопись об авиапочте и даже отправил авиапочтой рождественские открытки. «Это все, о чем он говорил», - говорит его племянник Роберт Хайнс. & # 8220Авиапочта была его жизнью. Я думаю, это началось, потому что его брат Эллис был механиком на поле. Дэн всегда говорил: & # 8216 Я когда-нибудь рассказывал вам о том или ином пилоте? & # 8217 & # 8221

Хайнс и Манчестер оба научились летать на авиалайнерах после Второй мировой войны, но через несколько лет оба потеряли свои навыки. «Я получил кожаную куртку, знаете ли, - вспоминает Манчестер, - но потом я пошел в колледж, а потом истек срок действия счета за солдат. Думаю, я убрал барона фон Рихтгофена из своей системы. & # 8221 Сампселл прошел обучение пилотов во время войны, но не получил своих крыльев из-за приостановки найма, он стал стрелком B-29 по умолчанию. После войны, имея на своем счету Крест «За заслуги перед самолетом», «Я хотел летать, но не хотел». Я подумал, может быть, у меня хватит острых ощущений в воздухе. Так что я не стал следить, и теперь я мог бить себя. Кершнер решил брать уроки авиации, но еще одна катастрофа со смертельным исходом возле Беллефонте похолодела его желание.

Фил Вион был в самолете всего дважды за свои 82 года, но он знает, что потерял его родной город, когда исчезла авиапочта. «Мы были на карте», - говорит он. & # 8220Но теперь люди просто смотрят на вас, когда вы говорите, что & # 8217re из Bellefonte. Я говорю им, что это возле Государственного колледжа. Затем я говорю, что это точный центр штата. Потом я останавливаюсь. & # 8221

Оригинальный аэродром Bellefonte & # 8217s теперь скрыт за региональной средней школой, а в здании дорожного управления через улицу находится Burger King и мини-торговый центр. Второе поле - это участок сельскохозяйственных угодий напротив известняка. Когда Хью Манчестер идет по нему, его взгляд поднимается с безмолвного пустого поля к небу. «Это примерно то место, где в наши дни большие самолеты начинают спуск в Нью-Йорк», - говорит он.


Почта Fokker DH 4 - История

Жак Эакутемет был директором H & eacutemet Exploration и поэтому много путешествовал. Фотографии с самолетов H & eacutemet Exploration размещены на странице 1, в то время как эта страница посвящена его коллекции других редких или замечательных самолетов.


Fokker F.VIIa-3m H-NAEA в руках (буквально!) Французской армии. В Алеппо, Сирия, 1930-е годы.


На сайте Германа Деккера есть следующая информация о H-NAEA:
Зарегистрировано 27 сентября 1927 года в NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek в Амстердаме под названием Postduif (почтовый голубь)
Регистрация отменена 28 февраля 1929 г.
Разрушен 13 мая 1940 года в Хамстеде.
Регистрация была действительна для полета в Голландскую Ост-Индию и обратно.
/. Конечная цитата (перевод веб-мастера)

H-NAEA совершил обратный рейс в Голландскую Ост-Индию до того, как был доставлен на L.V.A .. Его пилотом был лейтенант Г. Коппен.
В январе 1926 года Коппен посетил Фоккер, чтобы обсудить свой план быстрого почтового рейса в Голландскую Ост-Индию. Годом позже компания Fokker бесплатно предоставила F.VIIa-3m, и финансирование было предоставлено Comit & eacute Vliegtocht Nederland-Indi & euml.
Босс KLM, Альберт Плесман, также поддержал идею Коппена, поскольку он чувствовал, что пришло время для регулярной службы в Нидерландской Ост-Индии. Прошло уже 3 года с момента первого полета H-NACC. Коппен вылетел из Схипхола 1 октября 1927 года с пилотом KLM Г. Фрайнсом в качестве второго пилота и С. Эллеманом с Fokker в качестве бортинженера. Десять дней спустя «Постдуиф» прибыл в Батавию. Обратный путь в Схипхол занял 12 дней.
Полет предоставил обширную информацию о маршруте и доступных наземных средствах, и у Эллемана была прекрасная возможность проверить поведение самолета и его двигателей в самых разных климатических условиях. [Источник: www.dutch-aviation.nl]

Это может быть тот же самолет, поскольку на нем также есть маркировка Postvliegtuig и Nederland - Indie.
Жак прислал это с пометкой «Фоккер в Алепе».


DH 9 на аэродроме Алеп.
К счастью, Алан Эйр смог дать экспертный совет:
«Это DH9 D3180, который поставлялся в Индию в рамках Императорский дар схема. Он был приобретен Flying Officer JJC Cocks и зарегистрирован в G-IAAB. Он был потерян между Конией и Константинополем 26 мая 1927 года при попытке перелета из Лахора (Индия) в Англию. Flying Officer Cocks и LAC Rowston (бывший 60 Sqdn RAF) так и не были обнаружены.
Меня всегда интересуют фотографии DH9 и DH9A ».
Алан Эйр


Самолеты де Хэвилленда, где-то во Франции, извините, регистрационные знаки не читаются.


Жак писал: «Ничего определенного о местонахождении здесь: Испания, Южная Америка. & quot

Я нашел ссылку на название "Vanguardia" на Золотые годы авиации Веб-сайт:
Junkers W34 - c / n 2607 - регистрация 'Vanguardia' - оператор Lloyd Aero Boliviano (март 1929 г.) -
Разбился 12 апреля 1939 г.
Этот веб-сайт показывает, что Lloyd Aero Boliviano управлял многими Junkers W34, сначала используя только имя в качестве регистрации, позже самолет получил серийный номер, например. CB-17, CB-18 и др.


«Юнкер-2», может быть, в Южной Америке?


Неопознанный самолет «неожиданно приземлился в Сирии во время налета из Германии».
Неясно, какое значение имеют названия «K & OumlLN» и Каспар имеет.
На фюзеляже большими буквами написано "GERMANIA". См. Ниже.

Построенный французами Sud-Ouest SO.95 Corse II (французский флот, война в Алжире) - Орл и Эакутансвилл, 1958 г.

Где можно было сделать это фото.

Фернан Ван де Плас ответил: «Глядя на план ангара на заднем плане, я предполагаю, что это аэропорт Брюссель-Харен».
SABCA-Fokker F.VIIb / 3 м OO-AIL

Сеть безопасности полетов показывает, что OO-AIL будет списан 8 января 1931 года, оба пассажира погибли.

«Где-то в Африке в 1930-е годы. & quot

SABCA-Fokker F.VIIb-3m SABENA OO-AGI


Societe Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation (SABENA) была основана в 1923 году после упадка бельгийской авиатранспортной компании SNETA. История одной из старейших авиакомпаний оборвалась, когда в 2001 году SABENA была объявлена ​​банкротом.
После того, как в 1929 году был импортирован единственный Fokker F.VIIa (OO-AID), остальные 28 самолетов Fokker F.VIIb / 3ms были построены по лицензии SABCA (Societes Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques).
Источник: Коллекция EdCoates.

Жак прислал мне это фото, поместив его в Конго:

Fokker F.VII H-NADP замечен в Сирии во время 1930с 1927 г.
Ян Шольте написал мне в мае 2015 года с поправкой на указанную выше дату. Он опознал Ван Лира Блэка в
фотография выше, и он путешествовал по H-NADP в 1927 году (см. текст ниже). Ян Шольте - сын Дж. Б. Шольте («Болле Ян», Джон Б.), второго пилота H-NADP, который летал вместе с Г.Дж. Гейзендорфер на Fokker F VIIa на голландский Инди и Еумл-Батавия в 1927 году с Ван Лиром Блэком в качестве пассажира! И действительно, на
Ван Лир Блэк / Википедия - это его фотография в белом костюме и шляпе из тропиков!

На том же месте, снова H-NADP, винт вытягивается для подготовки к запуску двигателя:


Зарегистрированные во Франции Bloch 120. Они прослужили почти 6 лет незадолго до Второй мировой войны.
Это был особенно выносливый и надежный самолет, цельнометаллический, и поэтому Bloch 120 очень хорошо подходил для эксплуатации в Сахаре, от Алегрии до Нигерии и от Конго до Мадагаскара.


Когда Жак Эакутемет прислал мне это фото, он написал:
«Модифицированный B-25 для фильмов в полете - снимок, сделанный в 1970-х годах в аэропорту Окленда».

Альберт Пол Манц (2 августа 1903 - 8 июля 1965) был известным пилотом воздушных гонок, пилотом-каскадером и консультантом с конца 1930-х годов до своей смерти в середине 1960-х. Он получил известность на двух этапах: в Голливуде и в воздушных гонках.

Манц взял свой первый урок полета в возрасте 16 лет на деньги, которые он заработал, управляя катафалком во время эпидемии гриппа 1919 года. Хотя он накопил часы, чтобы получить лицензию частного пилота, Манц вообще бросил летать, когда стал свидетелем смерти своего инструктора.

24 сентября 1924 года Манц стал участником знаменитого авиационного события, когда он одолжил свой автомобильный аккумулятор круизеру Douglas World Cruiser, который «застрял» в поле на пути в Сан-Франциско на празднование мирового полета. Его пригласили присоединиться к торжествам в Крисси Филд, где многие известные военные авиаторы пытались убедить его продолжить карьеру в области военного полета.

Поработав недолгое время в коммерческой авиации, Манц отправился в Голливуд, привлеченный большими суммами денег, которые пилоты-каскадеры зарабатывали в то время.
Ховард Хьюз был одним из его первых клиентов. После больших трудностей с поиском стабильной трюковой работы он принял особенно рискованное задание - пролететь на биплане Stearman через ангар с расстоянием менее пяти футов от каждого крыла для фильма «Воздушная почта» 1932 года. Сообщается, что Манц рассматривал эту задачу как вопрос тщательного планирования, что отличало его от большинства пилотов, которые выполняли трюки для фильмов.

Воздушные гонки также стали страстью для Mantz в конце 1930-х годов.

Манц приобрел флот из 475 излишков бомбардировщиков и истребителей военного времени (включая P-51 Mustang) за 55 000 долларов для использования в съемках. Манц пошутил, что у него были шестые по величине военно-воздушные силы в мире, и продал бортовое топливо флота, чтобы получить прибыль от своих первоначальных инвестиций!

В 1945 году Манц пилотировал P-40 и руководил воздушными операциями в Бог мой второй пилот. Манц пилотировал Boeing B-17 для сцен с посадкой на живот в Двенадцать часов и отснятый материал был повторно использован в нескольких других фильмах. Его самое продолжительное летное задание было в конце 1950-х в сериале «Король неба».
Манц пилотировал переоборудованный бомбардировщик B-25 для съемок фильма о путешествиях Cinerama.
Манц умер 8 июля 1965 года во время работы над фильмом. Полет Феникса, продюсер и режиссер Роберт Олдрич. Управляя очень необычным самолетом, Tallmantz Phoenix P-1, построенным специально для фильма, Манц врезался в небольшой холм, пока летел над пустыней в Аризоне, чтобы сделать второй дубль. Когда Манц попытался прийти в себя, максимально открыв дроссельную заслонку, перенапряженный самолет раскололся надвое и врезался в землю, мгновенно убив Манца.
[Источник: Википедия]
Книга Голливудский пилот это увлекательное чтение!

Очень информативный веб-сайт на эту тему, о Поле Манце и Фрэнке Таллмане -Tallmantz Aviation- можно найти здесь: www.aerovintage.com/tallmantz.htm
Этот веб-сайт также регулярно обновляет «новости» о B-25 (и B-17). Недавний бюллетень (ноябрь 2014 г.) подробно описал гибель одного из самолетов Tallmantz B-25 (кажется, их было три? N1203, N1042B или N9451Z?): & Quot. окончательно устанавливает судьбу B-25H 43-4643, N1203, легендарного Paul Mantz Cinerama B-25.
После продажи N1203 потерпел крушение в Санта-Марте, Колумбия, 4 сентября 1976 года.
По крайней мере, один человек, джентльмен по имени Эдди Иссайк, погиб в аварии. Источником этой информации являются файлы WikiLeaks, телеграммы Госдепартамента о N1203 и аварии ».

На странице WIX - Warbird Information Xchange в Facebook было опубликовано несколько изображений, я скопировал два, чтобы сравнить с фотографией мсье Эакутемета, оба опубликованы Робертом Миллером:

Другой бывший Tallmants Aviation B-25 (N1042B «Pacific Prowler», переименованный в «God and Country») можно найти на этом веб-сайте: Gerben Groothuis «Propliners & amp Warbirds».

Жак Х & eacutemet прислал мне это в ноябре 2009 г .:
«Я был в Асмэре, Эритрея, около 1980 года, и хочу поделиться этими фотографиями. Они могут быть интересны вашим читателям / зрителям & quot.


Caproni Borea C-308 I-MOLA (c / n 006) авиакомпании Air Littoria в Хартуме, 1930-е годы.
I-MOLA была списана в феврале 1938 года, согласно этому сайту: http://aerobernie.ae.funpic.de/Ala%20Littoria.html

Ала Литтория была итальянской национальной авиакомпанией, работавшей в 1930-1940-х годах. Он был образован в результате слияния Societ & agrave Aerea Mediterranea (SAM), Societ & agrave Anonima Navigazione Aerea (SANA), Societ & ugrave Italiana Servizi Aerei (SISA) и Aero Espresso Italiana (AEI) в 1934 году.
Авиакомпания, созданная в результате этого слияния, принадлежала итальянскому правительству, и на ее самолетах преимущественно использовался итальянский флаг.
Ала Литтория летала по Европе и в итальянские колонии в Африке. Во время Второй мировой войны Ala Littoria выполняла функции транспорта для итальянских военных. Однако авиакомпания не пережила войну и была расформирована. [Википедия]



Этот снимок был сделан на авиабазе Регха-Юмла, недалеко от Алжира и к востоку от него, Алжир.

На этих фотографиях показан тип самолета, о котором я не слышал до того, как Жак написал:
«Этот самолет производился французами для Люфтваффе, а затем для Arm & eacutee de l'Air под обозначением NC 701 или NC 702, в зависимости от конфигурации носа.
Двигатель Argus позже поменяли на Renault 12S, 12 цилиндров V. Я не специалист, пишу по памяти.
В Алжире самолет использовался для скорой помощи и для перевозки почты.
Фотография сделана на авиабазе Регха-Юмла в 1958 году.
Чтобы уточнить, H & eacutemet никогда не эксплуатировал самолеты Siebel, возможно, эти самолеты использовались французской Arm & eacutee de l'Air во время войны в Алжире.
Насколько мне известно, очень немногие Siebel управлялись гражданскими компаниями. Может быть, один в Швеции для аэрофотосъемки, а другой в Алжире. Вероятно, причиной была низкая надежность двигателей Argus ».

В Википедии было мало информации о Siebel и ничего о самолетах этого типа: «Зибель, первоначально Flugzeugbau Halle, был немецким производителем самолетов в Галле-ан-дер-Заале.
Он был возрожден в 1948 году как Siebelwerke / ATG (SIAT), прежде чем был поглощен MBB в 1970 году ».
Затем я нашел информацию под другим обозначением: Siebel Si 204


Одно из предположений относительно идентичности было следующим: «Судя по длине серийного номера Tchad AF C-47, это могло быть либо 348291 / TT-LAB (c / n 25552), либо 348861 / TT-LAC (c / n 26122). Похоже, что в начале серийного номера есть что-то вроде «4», что может быть третьей цифрой финансового года: 1943 ».
Иэн К. Маккей

Проплинеры, неопознанный, в Окленде в 1972 году.
Думаю, у ConvairLiner на фюзеляже есть заголовки журнала Forbes. Мик Батт добавил: «ConvairLiner, несомненно, является N60FM, Convair 580 c / n 202, который посетил Хитроу в таком обличье - я зарегистрировал его там 15 декабря 1973 года. Он был в том же к / с, включая заголовки «Журнал Forbes» и название «Капиталистический инструмент» на носу ».


Consolidated Catalina в Сиэтле, 1969 г., регистрация не читается.


Canso в тумане не могу разобрать регистрацию. Рон Мак подтвердил, что это C-FMIR.


C-FMIR. Этот Canso в геофизической конфигурации эксплуатировался Geoterrex. Снимок сделан в 1980-х годах на нашей парковке в Тулуз-Бланьяк.
Геотеррекс был нашим канадским коллегой. Canso простоял одну зиму на наших объектах, и, по словам Жака, мы позаботились о двигателях в течение этого периода.


Дочь Жака Сабина слева на снимке.


CF-MIR, показывающий установку магнитометра.

Номер бюро: 46633
№ постройки: 1997
Гражданский регистр:
N10023
CF-MIR
N608FF
C-FMIR
G-BLSC
VR-BPS
ВП-БПС
Модель (ы):
ПБИ-5А
Супер Кансо 1000
Имя: Нет
Статус: Восстановление
Последняя информация: 2002 г.
История:
Поставляется ВМС США как Bu. 46633, январь 1945 г.
- Снят с эксплуатации, хранится в NAS Litchfield Park, AZ, ноябрь 1952 г.
Trade Ayer Inc, Линден, Нью-Джерси, 1956 год.
- Зарегистрирован как N10023.
Miron & amp Freres Ltd, Кентервиль, Квебек, июль 1957-1961 гг.
- Зарегистрировано как CF-MIR.
- Переоборудован в Super Canso компанией Noorduyn Aircraft, Монреаль, Квебек, завершен 9 декабря 1960 года.
Laurentian Air Services Ltd, Оттава, Онтарио, сентябрь 1964-1965 гг.
Survair Ltd, Оттава, Онтарио, сентябрь 1965 г.
Equitable Leasing Co Corp., Бербанк, Калифорния, июль 1967-1969 гг.
- Зарегистрирован как N608FF.
- Сдан в аренду Firefly Inc, Портленд, Орегон, июль 1967 года.
- Сдан в аренду Aeroservice Corp, Филадельфия, Пенсильвания, 19.
- Сдан в аренду Barringer Research, 19.
Geoterrex Ltd, Terra Surveys, Оттава, Онтарио, 1970–1984 годы.
- Зарегистрировано как C-FMIR.
- Геодезические работы в Европе, Ирландии и Южной Африке.
Plane Sailing Air Displays Ltd, Даксфорд, декабрь 1984–1994 гг.
- Зарегистрировано как G-BLSC.
- Доставлен в Великобританию из Йоханнесбурга 14-20 февраля 1985 г.
- Летал как RAF / JV928 / Y.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Даксфорд, Великобритания, 11 февраля 1994–1996 гг.
- Зарегистрировано как VR-BPS.
- Летал как RCAF / 9754 / P.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Даксфорд, Великобритания, 1996–1998 годы.
- Зарегистрировано как ВП-БПС.
- Разбился при посадке на воду, Саутгемптон, Великобритания, 27 июля 1998 г.
- Самолет затонул, восстановился.
- Сохранено, повреждено, Hamnle, 1999.
Реставрация Super Catalina, Хамбл (позже Ли-он-Солент), Великобритания, 1999-2002 гг.
- Переехал в Лашам 23 мая 1999 г.
- Переехал в Ли-он-Солент 11 марта 2001 г.
- На стадии восстановления до летной годности. [Источник: www.warbirdregistry.org]

ОБНОВЛЕНИЕ - & gt 25 мая: частично собранный Catalina VP-BPS припаркован на южной стороне Уэстона, Великобритания.


Наверное, Фарман в Ле Бурже. Без даты.
Кевин Мур поправил меня (июль 2011 г.): «Не Фарман, а Liore et Olivier LeO-213. & quot


Добавлен в эту галерею декабрь 2014 г.

Жак Эме доставил мне огромное удовольствие, поделившись этим историческим снимком французского Ju-52 где-то в Африке.

Добавлено в эту галерею в декабре 2016 г.

В 1950-х годах Ju 52 также использовался французскими ВВС во время Первой Индокитайской войны в качестве бомбардировщика. Использование этих «Юнкерсов» было весьма ограниченным.
Некоторые военные Ju 52 были переоборудованы для гражданского использования. Например, British European Airways эксплуатировала одиннадцать бывших самолетов Люфтваффе Ju 52 / 3mg8e, переданных ВВС Великобритании в период с 1946 года до выхода на пенсию в 1947 году внутри Великобритании. маршруты до того, как Douglas DC-3 был представлен авиакомпании. Французские авиакомпании, такие как Societe de Transports Aeriens (STA) и Air France, летали на туканах в конце 1940-х - начале 1950-х годов.
A.A.C. 1 Toucan - послевоенная французская версия, построено 415 экземпляров.
Amiot AAC.1 Toucan был приобретен в 2011 году Ассоциацией врачей-терапевтов-пилотов и врачей-экспериментаторов, Брэкутиньи-сюр-Орж, Эссонн, Франция. Ранее он использовался военно-воздушными силами Португалии как 6311, но более 40 лет хранился в Музее португальских ВВС в Алверка-ду-Рибатежу.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52

После долгой паузы в общении я получил следующее фото от Жака (ноябрь 2018 г.):

Жак писал: «Sogerma (дочерняя компания Airbus) взяла под контроль H & eacutemet Exploration, чтобы получить достаточно места для
позже построил прототип Beluga и еще четыре. Пришлось укрепить поверхность грунта и увеличить длину.
ангара. В течение этого «переходного» периода они продолжали свою деятельность по техническому обслуживанию, что было основной целью Sogerma. На этом месте был проведен последний ремонт планера одной «Каравеллы». Они держали меня
в качестве директора на то время, которое мне потребовалось, чтобы продать парк самолетов DC 3 (и других модифицированных самолетов), у которых не было
использовать в новой деятельности. Я сделал несколько снимков того периода, который был для меня очень печален. & quot


Чтобы написать мне по электронной почте, нажмите на изображение и напишите правильный адрес, как указано ниже.
(замените -AT- символом @).

Приносим извинения за неудобства, но это связано с тем, что спам становится все более серьезной проблемой.

List of site sources >>>


Смотреть видео: Fokker prototype 1939 (January 2022).