Подкасты по истории

Летающая лодка Short Sunderland

Летающая лодка Short Sunderland


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Кормовые орудия летающей лодки Short Sunderland

Кормовая орудийная башня летающей лодки Short Sunderland

Взято из прибрежного командования, 1939-1942, HMSO, опубликовано в 1943 году, стр.109.

Короткие эскадрильи Сандерленда времен Второй мировой войны, Джон Лейк. Взгляните на авианосец самой успешной британской летающей лодки Второй мировой войны и ключевой компонент в битве прибрежного командования против подводной лодки. Охватывает введение самолета, его роль в битвах за Атлантику, Средиземное море, Западную Африку и на других театрах военных действий.


подготовил Эммануэль Густин

Чтобы выполнить требование R.2 / 33 Министерства авиации по общей разведывательной летающей лодке, компания Short разработала S.25 Sunderland на основе своей знаменитой летающей лодки S.23 "Empire" или "C-class", флагмана Imperial Airways. Первый полет S.25 состоялся 16 октября 1937 года.

«Сандерленд» имел глубокий корпус, а крылья располагались высоко на фюзеляже, чтобы двигатели и винты не попадали в брызги воды. Для того времени его размер был очень впечатляющим. Корпус имел единственную ступеньку, которая препятствовала всасыванию воды и позволяла летающей лодке открепляться. Характерная тупая носовая часть содержала двухорудийную башню, а хвостовая - четырехорудийную. Чтобы исправить проблему с центром тяжести, крылья получили небольшую стреловидность, в результате чего двигатели были слегка отклонены. Это стоило некоторой части эффективности двигателя, но преимуществом было то, что улучшалась управляемость с одним двигателем. Стабилизирующие поплавки под законцовками крыла крепились двумя подкосами и проволочными распорками. На воде самолет управлялся брезентовыми парашютами, которые выдвигались через иллюминаторы камбуза.

«Сандерленд» представлял собой настоящую летающую лодку, и, если ее нужно было доставить на берег, требовалось установить специальные колеса для выгрузки на берег. Обычно «Сандерлендс» пришвартовывали к бую. Для этого откатывали переднюю орудийную башню и выбегали цепь. На борту был якорь. Во время швартовки самолета проводилось ежедневное техническое обслуживание. Припасы, топливо и боеприпасы доставлялись на лодках, и требовалось соблюдать осторожность, чтобы не повредить корпус. Между рейсами экипажи нередко жили в своем Сандерленде. Если самолет был пришвартован, два человека должны были находиться на борту в ночное время, а во время штормов на борту должен был находиться пилот, потому что двигатели использовались для поворота самолета по ветру. Конечно, трюм нужно было откачивать регулярно, и для этого были установлены ручной насос и насос с приводом от вспомогательной силовой установки.

Интерьерный снимок, смотрящий вперед из хвоста.

Sunderland Mk.I оснащался четырьмя радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Pegasus XXII мощностью 1010 л.с. Топливо для этих двигателей хранилось в десяти самоуплотняющихся топливных баках в крыльях общим объемом 2552 галлона (11600 литров). Помимо пушек в носовой и хвостовой турелях, Mk.I имел два орудия в люках в верхней кормовой части фюзеляжа. Mk.II имел немного более мощные двигатели Pegasus XVIII с воздушными винтами постоянной скорости, а в конце его серийного производства была представлена ​​верхняя орудийная башня, заменившая люки. На Mk.II также была установлена ​​РЛС ASV Mk.II. Двигатели Pegasus и верхняя часть башни остались от Mk.III, у которого также был более обтекаемый корпус с обтекаемой ступенькой. Это уменьшенное сопротивление, но могло вызвать появление морских свиней во время взлета и посадки. Mk.IV был перепроектирован для операций в Тихом океане, позже он был переименован в Seaford. До отмены проекта было построено всего шесть Seafords.

На Mk.V устанавливались американские двигатели Pratt & amp Whitney R-1830-90B мощностью 1200 л.с. И Pegasus, и R-1830 были очень надежными двигателями, но у R-1830 были винты с полностью оперением, и в сочетании с дополнительной мощностью это значительно увеличивало шансы Sunderland оставаться в воздухе с одним или двумя выключенными двигателями. Mk.V также имел четыре неподвижных орудия, стреляющих вперед, и два люка в кормовой части фюзеляжа для дополнительных орудий. Поздние серийные Mk.IIIs и Mk.Vs имели сантиметровую РЛС ASV. Когда разразилась война, на вооружении прибрежного командования находилось 34 Сандерленда. Было построено более 700 Sunderlands, и они служили до 1959 года: 90 Mk.Is, 43 Mk.IIs, 456 Mk.III и 150 Mk.Vs.

Фюзеляж «Сандерленда» был достаточно вместительным, чтобы экипаж из десяти и более человек мог комфортно выполнять длительные патрульные полеты, которые могли длиться до 13 часов. Передняя часть фюзеляжа была разделена на две палубы. На верхней палубе располагалась кабина с двумя пилотами, а также места для бортинженера, радиста и штурмана. Также было проведено сравнение осветительных ракет и позиций артиллеристов.

На нижней палубе находилось бомбоубежище, на подвижных стеллажах хранились бомбы или глубинные бомбы, которые перед атакой перемещались под крыло. Для этого под крыльями имелись большие прямоугольные двери. В носовой части, под башней, находилась позиция для прицеливания. Бомбовая нагрузка была небольшой для такого большого самолета, но его основной задачей была разведка. На нижней палубе также были кают-компания, камбуз с двумя плитами-примусами и духовкой, две койки для неработающих членов экипажа, унитаз со смывом, умывальник и зеркало для бритья. Бригады часто собирали свой собственный набор посуды и кухонных принадлежностей, добавляли занавески в маленькую кают-компанию и устанавливали предметы роскоши, такие как портативное радио.


Вид сзади. Этот «Сандерленд» оборудован ASV MK.II.

Управлять «Сандерлендом» было легко и приятно, но для длительных патрулей у пилотов был автопилот. Его крейсерская скорость составляла около 225 км / ч, и он обычно патрулировал на малых высотах. Основной задачей многих «Сандерлендов» было слежение за кораблями противника, длительные патрули над пустым морем. Некоторые экипажи ни разу не видели врага за всю войну. «Сандерленд» также выполнял поисково-спасательные операции. Следует отметить, что обычно Сандерленд не мог приземлиться, чтобы забрать выживших. Как и другие летающие лодки, он мог приземляться и взлетать только из защищенных прибрежных вод. С 1942 года высадка в открытом море была категорически запрещена, за исключением особых обстоятельств и с разрешения.

Патрули подводных лодок с восемью глубинными бомбами были важной задачей Сандерлендов. Они патрулировали подходы или выполняли задания по охране конвоев. Эти двое часто объединялись, когда Сандерленды встречали конвои на некотором расстоянии в океане. Когда была замечена подводная лодка, «Сандерлендс» попытались атаковать ее, прежде чем она погрузилась в воду. Хотя его называют «глубинными бомбами», его бомбы должны были взорваться на глубине от 25 до 30 футов, что было достаточно эффективным против надводных подводных лодок. В конце войны подводные лодки были хорошо вооружены зенитной артиллерией и были готовы сражаться с ней, совершая зигзагообразные движения на поверхности. В ответ на это «Сандерлендс» были оснащены четырьмя неподвижными орудиями, ведущими вперед, чтобы заглушить зенитную артиллерию. Столкновения были чрезвычайно опасными как для «Сандерленда», так и для подводной лодки. «Сандерлендс» также атаковал небольшие надводные корабли.

«Сандерленд» был уязвим для вражеских истребителей, потому что он был медленным и действовал вне досягаемости истребителей союзников. Тем не менее, более поздние «Сандерлендс» были хорошо вооружены, с носовой, спинной и хвостовой турелями, люками для орудий в корме фюзеляжа и часто с некоторыми дополнительными орудиями, добавленными экипажами. Летая низко над волнами, чтобы предотвратить атаки снизу, «Сандерленд» не был легкой жертвой, и ему удавалось очень хорошо защищаться. Например, 2 июня 1943 года «Сандерленд» пережил атаку восьми Ju 88, сбив трех из них, хотя он был изрешечен дырами, потерял двигатель и несколько членов экипажа были ранены. Такие подвиги якобы принесли ему немецкое прозвище «Fliegendes Stachelschwein» («Летающий дикобраз»), хотя это также можно отнести к большому количеству радиолокационных антенн, установленных на многих Сандерлендах.

Возможно, самая большая слабость Сандерленда заключалась в том, что его диапазон, хотя и был значительным, был недостаточно длинным, чтобы закрыть «срединно-Атлантический разрыв». Прибрежному командованию пришлось ждать, пока «Освободитель» покроет всю Атлантику. Но там, где «Сандерленд» мог действовать, это было очень эффективно.

Подводные лодки, потопленные этим типом самолетов (Сандерленд)

1940
Янв U-55 +, Июл U-26 +,

1943
Может U-465, U-663, U-753 +, U-440, U-563 +, Июл U-607, U-461, Авг
U-383, U-454, U-106 +, U-489, Октябрь U-610, г.

1944
Янв U-426, U-571, Мар U-625, г. Может U-675, г. Июн U-955, U-970, Июл U-243, г.
U-1222, г. Авг U-385 +, U-270 +, U-107, Ноя U-482 +,

26 подводных лодок проиграли самолетам Сандерленда. + означает, что «Сандерленд» разделила ответственность за затопление.

Технические характеристики Sunderland GR Mk.V

Четыре двигателя Pratt & amp Whitney R-1830-90B по 1200 л.с. (895 кВт)
Размах крыла 34,38м, длина 26,00м, высота 10,52м, площадь крыла 156,72м2.
Пустой вес 16738кг, максимальная взлетная масса 29484кг.
Максимальная скорость 343км / ч, потолок 5455м.
Диапазон 4330 км с 757 кг бомб.
Вооружение: десять орудий .303 (7,7 мм), два орудия 0,50 (12,7 мм) и до 2250 кг бомб и глубинных бомб.

Избранные медиа-ссылки


Подводная лодка против самолета
Фрэнкс, Норман и Циммерман, Эрик (1998)


Встречайте 3 исторически важных летающих лодки

В дни летающих лодок через Фойнс пролетало множество увлекательных самолетов. Вот краткий обзор трех основных самолетов. Узнайте больше об этих и других самолетах в нашем музее.

Боинг 314

Boeing 314 Clipper был летающей лодкой дальнего действия, созданной компанией Boeing в ответ на запрос Pan American на летающую лодку с беспрецедентной дальностью полета. Это сопоставимо с Британской короткой империей (см. Ниже). Один из самых больших самолетов того времени, 12 были построены для Pan American World Airways, три из них были проданы BOAC в 1941 году перед поставкой. К сожалению, B314 не осталось. Тем не менее, у нас есть единственная в мире полноразмерная копия летающей лодки B314, сделанная с точностью до деталей оригинала.

Короткий S.30 - Имперская лодка

Короткая империя была летающей лодкой с пассажирами и почтой 1930-х и # 821740-х годов, которая курсировала между Великобританией и британскими колониями в Африке, Азии и Австралии. Изготовленный Short Brothers, он был предшественником более известного Short Sunderland времен Второй мировой войны. В США его современником был Боинг 314.

Лодки Империи возникли из-за потребности Министерства авиации в пассажирских и почтовых перевозчиках, которые могли бы обслуживать колонии, в частности, для связи с Австралией. Серии S.30, Cabot, Caribou, Clyde и Connemara, оснащенные оборудованием для дозаправки в полете и дополнительными топливными баками, могут использоваться для трансатлантических авиапочтовых услуг.

Сикорский VS-44

Sikorsky VS-44 были большими американскими летающими лодками с четырьмя двигателями, построенными для участия в трансатлантических авиаперевозках с 40 и более пассажирами. Было произведено только три: Excalibur, Excambian и Exeter, все по заказу American Export Airlines. Стандарт роскоши Sikorsky имел полноразмерные кровати, гардеробные, полный камбуз, снек-бар, гостиную и полностью контролируемую вентиляцию.

Во время Второй мировой войны по контракту с ВМФ три VS-44 продолжали летать между Нью-Йорком и Фойнсом, перевозя пассажиров, грузы и военное снаряжение. Первый VS-44, Excalibur, разбился при взлете в 1942 году, рано оборвав свою жизнь. После войны большие летающие лодки Sikorsky продолжали летать для авиакомпании, которая переименовала себя в American Overseas Airlines (AOA) и эксплуатировалась American Airlines.

Больше информации

Щелкните здесь, чтобы узнать больше о некоторых ключевых авиалиниях летающих лодок, пилотах-пионерах этих удивительных машин и некоторых VIP-персонах, которые летали в качестве пассажиров.


Сандерленд L2163 / DA-G, один из пары из 210-й эскадрильи, патрулирует конвой TC6 с канадскими войсками в Великобританию, 31 июля 1940 года. Конвой покинул Галифакс, Новая Шотландия, 23 июля и должен был прибыть в Гринок 23 июля. 1 августа. (Фото г-на С.А. Девона, официального фотографа Королевских ВВС. Предоставлено Имперским военным музеем)

Конвои войск всегда получали высшую степень защиты

Конвои с войсками всегда получали самый высокий уровень защиты по сравнению с другими типами конвоев. Это включало прикрытие с воздуха, хотя самолеты не могли оставаться над конвоем все время, потому что расстояние было слишком большим до прибытия Освободителей очень дальнего действия в конце 1943 года. Каждый конвой войск имел как значительное количество эскортов Королевского флота, так и линкор Королевского флота с собственный экран сопровождения эсминцев.

Прибрежное командование Королевских ВВС
Мирная сцена в замке Арчдейл в Северной Ирландии 20 мая 1943 года, когда тендер на гидросамолет проезжает мимо Сандерленда 201-й эскадрильи. Цензор удалил все следы антенн ASV, установленных на фюзеляже самолета.
фото официального фотографа РАФ г-на Х. Хенссера.
фото любезно предоставлено Императорским военным музеем.

Прибрежное командование Королевских ВВС, 1939-1945 гг. Сержант Патрик МакКомби, бортинженер Королевских ВВС Австралии, на своей койке на борту «Шорт Сандерленд» 10-й эскадрильи RAAF в Маунт-Баттен, Плимут, Девон. Дата между 1939 и 1945 годами. [Вы можете видеть, что он одет в пижму, которая кажется слишком расслабленной для патруля военного времени]

Проявил истинную храбрость, чтобы выкурить сигарету в самолете, заправленном высокооктановым авиационным топливом.

Обратите внимание на сигарету на фото выше. Мужчины должны были проявить смелость, чтобы служить в качестве члена экипажа на летающей лодке «Сандерленд», поскольку этот самолет имел максимальную скорость только 210 миль в час (336 км / ч) на высоте 6500 футов (2000 м) и мог быть легко сбит немецкими «Кондорами». Но столько же храбрости потребовалось, чтобы выкурить сигарету в самолете, заправленном высокооктановым авиационным топливом, которое не было принято с соблюдением мер безопасности современных самолетов.

Оборудован двухъярусными кроватями и небольшой кухней

Поскольку летающий патрульный бомбардировщик «Сандерленд» мог оставаться в воздухе до 14 часов, экипажу, который обычно насчитывал 11 человек, были предоставлены койки, небольшая кухня и сливной туалет. Во время стоянки на борту летающей лодки всегда должны были находиться два члена экипажа. Если был какой-то намек на плохую погоду, пилот должен был остаться на борту, чтобы вырулить самолет и развернуть его против ветра.

Фото любезно предоставлено Императорским военным музеем.

Прибрежное командование Королевских ВВС Сандерленд

Август 1940 года. Кормовая башня Frazer-Nash FN13 из Сандерленда 210-й эскадрильи в Обане, август 1940 года. «Сандерленд» была первой летающей лодкой Королевских ВВС, оснащенной механическими орудийными башнями. Авторские права на фотографию (c) предоставлены Императорским военным музеем.

Прибрежное командование Королевских ВВС Сандерленд

Крупный план носовой части «Сандерленда» 210-й эскадрильи в Обане, август 1940 года. В носовой части «Сандерленда» находился причальный отсек, в котором находился якорь, лебедка, лодочный крюк и лестница. Передняя турель была спроектирована так, чтобы скользить назад, что позволяло экипажу закрепить самолет на буй, как показано здесь. Круг, нарисованный на фюзеляже чуть ниже кабины экипажа, представляет собой газоанализатор.
Дата между 1939 и 1945 гг.

(фото Девона С.А. (г-на), официального фотографа Королевских ВВС, любезно предоставлено Имперским военным музеем.)


Летающая лодка Short Sunderland - История

Строился с 1988 по 1990 год (включая собственный план), летал с 1990 по 2005 год. Нажмите на картинки
для больших изображений

ВСТУПЛЕНИЕ
Возможно, мой «Сандерленд» был не первой моделью, построенной на основе этого прототипа, но, насколько мне известно, это была первая пилотируемая модель с дистанционным управлением в 1990 году.

ПЛАНИРОВАНИЕ
После создания ряда немасштабных гидросамолетов и двухмоторной летающей лодки. (Пролет 2,6 м для двигателей '40') и выиграв 10 чемпионатов по гидросамолёту, я хотел создать преемника для своего меньшего размера B-17 Flying Fortress в масштабе 1:10. (1983-1988).
Это должна была быть модель, которую можно было бы использовать для соревнований обычного масштаба и водных соревнований, с моделями таких размеров и сложности невозможно построить отдельные модели для соревнований на суше и на воде. (тем более, что делаю собственные проекты).
Мой выбор в конечном итоге превратился в британский «Короткий Сандерленд» в масштабе 1:10, который, хотя и не был амфибией, был способен летать с воды и - с помощью «берегового снаряжения» - с суши. В качестве конкретного типа был выбран поздний MK II с большим количеством антенн и без верхней башни.
Я использовал масштабные чертежи Aviation News в качестве основы для дизайна и случайно увидел очень хороший полноцветный вид RB-U с трех сторон. (W3986) в голландской книге. Для меня это был бонус, так как схема камуфляжа понравилась больше, чем белый и серый цвета, которые обычно ассоциируются с "Подземельем".

ПРОТОТИП (рисунки с 000A по 000D).
«Короткий Сандерленд» - одна из самых известных летающих лодок в мире, сыгравшая очень важную роль в битве за Атлантику. Большой самолет был военным развитием знаменитой довоенной летающей лодки C-класса Empire.
В октябре 1934 года началось строительство Sunderland "S2S", и после интенсивного выбора вооружения первоначально запланированные 37-мм пушки в убирающейся носовой башне были заменены двойными 8-мм пулеметами Vickers.
В то же время хвостовые пушки были заменены на четыре пулемета в поворотной хвостовой турели FN13, и именно эти изменения дали смещение от центра тяжести назад! Чтобы компенсировать это, изначально прямые крылья были пропилены и повернуты назад на 4,5 градуса, а ступенька также была перенесена назад.
Это стало причиной того, что ступенька стала выше, а двигатели теперь направлены не прямо вперед, а наружу! Так что это сделано не специально!
«Сандерленд» совершил свой первый полет в октябре 1937 года, а позже двигатели мощностью 950 л.с. были заменены на двигатели Bristol Pegasus мощностью 1010 л.с. и переданы на вооружение прибрежному командованию в 1938 году как MK I.
14 июня 1946 года производство последнего «Сандерленда». (МК V) было закончено.
РБ-У входил в состав 10-й эскадрильи RAAF. (Королевские военно-воздушные силы Австралии) базируется в доке Пембрук, Англия. Повредил несколько подводных лодок в 1942 году, но разбился 20 мая 1943 года недалеко от маяка Эддистоун, Англия, с потерей всех двенадцати членов экипажа.

МОДЕЛЬ

Рисунки
(картинки 000E + 000F, 001 + 002 + 022)
Наконец, осенью 1988 года мне удалось получить несколько черно-белых фотографий этого прототипа из Имперского военного музея в Лондоне, так что я мог начать с рисунков. Это означало много часов работы, потому что фюзеляж своей сложной формы был очень сложным, а у меня было всего 3 секции! И затем я начал строить Модель.
Следующей весной 1989 года мы с моей женой Рией посетили музей Хендона в Лондоне, чтобы посмотреть там на Сандерленд MK V.
В музее нам назначили встречу с мистером Кормэком, который смог рассказать мне главы и стихи о внутренней и внешней части самолета.


Фюзеляж + плавник и стабилизатор усилителя
(картинки с 003 по 012)
Фюзеляж снова состоит из двух частей, причем каркасы разделены на две половины. Формеры вырезаются из фанеры толщиной 3 мм, а для задних - 3 мм гладкой или бальзамированной для экономии веса. На строение-бортик положили полосу обоев. (вверх ногами) и нарисовали на нем центральную линию и линии пересечения для размещения нижних полуформов, которые были зажаты на бортике здания вверх стороной вниз. Хвост должен был быть изменяемым из-за длины, но был дополнен элементами крепления фюзеляжа и болтами. (двойная формовочная и позже распиленная). Также были предусмотрены приспособления для крепления крыльев и швартовки, а также всех шпангоутов, соединенных со стрингерами. Теперь каркас выглядел как каркас стены и был обшит листами бальзы толщиной 3 и 2 мм. После высыхания половину фюзеляжа можно было снять с борта и повернуть вертикально, поддерживая пеноблоками. Прежде чем можно было надстроить верхнюю половину, мне нужно было сначала сконструировать стабилизатор и стабилизатор.
Из-за большого количества брызг, получаемых хвостовым оперением во время полетов по воде, конструкция должна была быть достаточно прочной. Поэтому конструкция стабилизатора и киля выполнена из пенопласта, обшитого бальзой толщиной 1 мм. Руль направления снабжен штырями и длинной 1,5-миллиметровой рояльной проволокой в ​​пластиковой трубке, имеет выпуклые передние кромки и всегда съемный.
По мере готовности к задней части были приклеены верхние каркасы и приклеен стабилизатор в седло с правильным углом наклона. Чем был приклеен плавник, и теперь я должен был решить: три сервопривода в хвосте + сервопривод заднего колеса или все они спереди?
В хвосте может означать лишний свинец в носу, общая разница в 600 грамм. Вот и решил: все сервомашинки в передней части носа! Но таким образом мне пришлось решить проблему делимой замкнутой системы навески в хвостовой части для управляемых изнутри рулей высоты и руля направления. В хвостовой части установлены три кривошипа с постоянной замкнутой системой. (многожильный провод контрольной линии) к рулям.
Для системы навески с замкнутым контуром к сервоприводам к кривошипам были прикреплены баллоны с предохранительными вилками от Graupner. Эта система зарекомендовала себя сегодня во многих полетах, и я практиковал ее также на своем более позднем 1/8-м B-17.
Теперь заднюю часть можно было обшить доской, а не спереди, потому что она должна была стать капюшоном, переходящим через крылья к носу.
Теперь заднюю часть фюзеляжа можно было отделить от передней части, ослабив 4 болта с головкой под торцевой ключ M4 и пропилив между двумя сдвоенными шпангоутами и плоскими латунными трубками. Таким образом он точно подойдет !!


Крылья (картинки с 022 по 028)
Они имеют профиль NACA 4415 от корня до элеронов, а затем переходят к профилю NACA 2415 на конце, поэтому аэродинамическая размывка была встроена в (геометрическое размытие всегда имеет сопротивление).
Крылья я всегда строю на приподнятых опорах (полоски дешевой фанеры 12мм), три: под главный лонжерон, задний лонжерон и рибенды. В эти опоры уже встроены размывка и двугранный угол.
Каркас строился быстро, больше времени уходило на провизию. Элероны встроены в крылья с шарнирами и длинной 1,5-миллиметровой рояльной проволокой в ​​пластиковой трубке.

Крылья-столяры
В нервюрах были приклеены, рядом с лонжероном, 2 латунные плоские трубы. (сверху и снизу) на уровне 0 & # 8304. Также 1 латунная труба возле заднего лонжерона. В другом крыле-половинке тоже, но здесь еще не приклеена. Были вставлены плоские стальные ключи, обе половинки крыла собраны вместе, и они были проверены на совместимость. Когда меня это удовлетворило и плоские латунные трубки оказались на уровне 0 & # 8304, трубки на другой половине крыла тоже были приклеены.
(В 2010 году обновил план до 4 листов, а стыки крыла поменял на дюралюминиевую и угольную!).

Крылья лежат на седле фюзеляжа, а над ними до носа сделан деревянный капюшон. (картинка 049)

Дополнительные положения
Это нужно было сделать перед обшивкой. Применялись, например: серво-арматура, рычаги дроссельной заслонки, элементы крепления крыльев, фанерные ленты для крепления поплавков крыльев и выхлопных труб, посадочные фонари, система сброса торпед, система рычажных механизмов закрылков. (Закрылки Фаулера) и так далее! На этом этапе крылья были надеты на фюзеляж, чтобы разместить самодельные крепления крыла с помощью стальных болтов M6.

Гондолы (картинки 024 + 027)
Конструкция гондол - моя собственная: боковые стенки гондолы составлены за одно целое с несколькими нервюрами, поверх которых наклеены и приклеены гондолы и брандмауэр. Части верхней части должны быть съемными для доступа к топливным бакам.

Закрылки Фаулера
(картинки с 025 по 029)
Конструкция оригинальных закрылков Фаулера может быть выполнена непосредственно напротив нижней части крыла, помещая между ними прозрачную пленку в качестве барьера. Заслонки выдвигаются максимум на 9 см назад и на 40 градусов вниз.
Система для них встраивается перед обшивкой, тестируется и настраивается. Вроде бы очень просто, а потом было, а раньше, затяжка, затяжка! Он работает с сервоприводом на 10 кг к 2 большим самодельным коленчатым рычагам из пертинакса, из которых выходят с одной стороны 2 стержня. Один (внешний) к поддерживаемой скользящей штанге ("Рам").
На этих гидроцилиндрах створка шарнирно закреплена и поддерживается и перемещается вперед и назад. Другие стержни (внутренний) напрямую связаны с клапаном-рогом.
Как они работают? Стержни (внешний) для опоры створки и петель "рам" (Струна для фортепиано 3 мм) перемещаются дальше толкателей наклона закрылков, хотя все они выдвигаются или втягиваются / движутся вперед или назад в одно и то же время и в одном направлении. (см. рисунок 025).

Обшивка
Обшивка панели крыла начинается с нижней стороны, и иглы нужно было приколоть, чтобы крыло можно было заменить на опорах и утяжелить. Позже это будет и с верхней частью, это обеспечит сохранение истинного прямого крыла. Затем гондолы можно было обшить досками, вырезали обшитые обшивкой элероны и приклеили к ним выпуклые передние кромки.


Кожухи и башни (фотографий 032 по 035, 045 + 046))
Капоты изготовлены из квасцов. печная труба (& # 510 150 мм) с половинкой, вклеенной в фанерное кольцо толщиной 3мм. К ним были приклеены радиальные моторные муфты, а затем поверх этих колец формованное носовое кольцо из полиэфирного стеклопластика. В квасцах. жабры охлаждения труб были прорезаны и немного загнуты. Носовая и хвостовая турели из оргстекла образованы заглушками из прозрачного ПВХ толщиной 1 мм в кухонной плите.


Капот кабины (картинка 049)
Он съемный от носа до задней кромки крыла и был надстроен поверх крыльев, привинченных болтами, для обеспечения правильной посадки, с кусочком прозрачной пленки между ними. Сама кабина была сделана из фанерного каркаса с наклеенными на него 1-миллиметровыми полосами фанеры, образующими каналы для приклеивания прозрачных ветровых стекол из ПВХ.


Крылья поплавки
(картинки 044 + 048)
Из-за воды они сделаны из пены и обшиты бальзой толщиной 1 мм. Стойки сделаны из рояльной проволоки диаметром 3 мм, вклеенной в квасцы. капельная трубка. Распорки и поплавки скреплены многожильным проводом, один конец которого припаян к стержню с резьбой с помощью kwiklink. Поплавки - это стекло, покрытое эпоксидной смолой.


Пляж Механизм (картинка 047)
«Сандерленд» - это летающая лодка, а не амфибия, поэтому у нее нет настоящей ходовой части для взлета и посадки с взлетно-посадочных полос.
У прототипа самолета есть только швартовка для работы на стапеле! и это я имитировал. Легко можно сделать более широкую колею, иначе она будет сужаться для взлета с земли. Для полетов в воде он легко снимается, его нужно вытаскивать из стальных труб, которые проходят через фюзеляж.
Для маневрирования на воде руль смешивается с левым и правым двигателями, которые смешиваются друг с другом через третий смеситель.
Хвостовое колесо является частью пляжного снаряжения, также масштабируется и снимается.


Отделка (картинки с 036 по 053)
После окончательной шлифовки я одел стекло (25 г / м 2) с эпоксидной смолой нижняя часть фюзеляжа от носа до второй ступени, а также крыло плавает. Остальная часть модели была покрыта легкой японской тканью. (бумага) , 12 грамм на квадратный метр, чтобы свести вес к абсолютному минимуму, и 1x прозрачное легирование, а затем тщательно отшлифовать. Затем панели были вцарапаны и в 2 раза более прозрачны, легированы и отшлифованы.
После шлифовки на поверхность была нанесена грунтовка Washprimer, нанесена влажная шлифовка и заклепки, и, наконец, модель была окрашена в аутентичные цвета. (матовый двухкомпонентный акрил), и выветрились, чтобы придать правдоподобный вид.
Маркировка и коды были нанесены напылением, заключительные детали, такие как антенны, были нанесены, выхлопные трубы шкалы были сделаны из тонких медных и латунных трубок. Одновременно с башнями приклеивались летчики и артиллеристы, остеклялся каркас кабины.


Двигатели
«Сандерленд» был оснащен четырьмя длинноходными двигателями Osmax 46 SF с самодельными глушителями, установленными в капотах, винтами Graupner 11x6. (Четырехтактные двигатели 60/70 в капоты не влезут, а это было очень жаль!). Двигатели не имеют боковой или понижающей тяги.
Синхронизация оборотов двигателя в полете не критична, а вот на воде, когда модель на шагу, да!
Никогда не пытайтесь использовать многомоторные модели, чтобы выжать максимум из двигателей, но держите их немного богатыми и не используйте небольшие топливные баки!


Радиоустановка
Наконец-то было установлено мое радиооборудование Graupner MC 18 (в 1994 году поменяли на MC 20) с всего 13 сервоприводов,
2 приемника PCM, 4 переключателя и 5 батарей, 2 из них для приемников, 2 для элеронов / закрылков powerboosters (ввиду длинного удлинителя), и 1 для посадочных фонарей.
С 5 батареями и 5 сервоприводами в носу C of G получился правильным!
Руль высоты, рули направления, хвостовое колесо, а также элероны управляются системой тяг с замкнутым контуром с использованием многожильного провода линии управления.
Заслонки Фаулера приводятся в действие через систему стержней M3 к кривошипам. (посмотреть назад Закрылки Фаулера. и рисунок 025)
Смесители: Используется 7 смесителей, например: Combi-Mixer, Левый и правый двигатели, два асимметричных смесителя для Rudder / Left и Right двигателей. (Для руления, особенно по воде !!). Работа с пилотом и вторым пилотом - это, наверное, хорошая командная работа, но задача, которую я выполняю, была сложнее, кроме того, в соревнованиях второй пилот не допускается. Можно провести одну пилотную операцию, но вы должны иметь большой опыт и очень хорошо знать свой передатчик!

В конце мая 1990 года модель была готова к полету, всего за неделю до голландского чемпионата 1990 года по Open Scale, каждый год в моем домашнем клубе Delta Oss.

См. Также главу «Технические решения для моих крупномасштабных моделей».

Первый полет (картинки с 054 по 060)
В последнее воскресенье мая 1990 года погода стояла прекрасная и теплая, и мы смогли провести испытательный полет модели. Мы с сыном собрали модель, еще раз проверили все важное и сделали фотографии. Двигатели были запущены и отрегулированы, были проведены некоторые рулежные испытания, и ускорение выглядело хорошо, в том числе из-за сдвоенных колес от шасси.
После заправки мы были готовы к окончательному испытанию: будет она летать или нет, верны ли инциденты, сколько пробежек ей потребуется, чтобы взлететь?
Модель быстро набирала скорость, когда двигатели открывались медленно, немного поднялась на лифте, она подняла хвост и после пробега на 50 м и чуть выше величественно поднялась в воздух. Какое фантастическое зрелище!
Набралась высота, и я был доволен, что никакой обрезки не понадобилось! Она летела с характерным опущенным носом, так напоминающим настоящий самолет, без сомнения, это было крыло с углом наклона 7 градусов!
Пролетев несколько кругов, я сделал несколько низких пролетов, чтобы испытать чудеса такого большого самолета, летящего так красиво, а затем подумал о посадке. С задросселированными двигателями и закрылками на 20 градусов за медленным устойчивым заходом на посадку последовало плавное приземление и откат.
И снова у меня возникло это прекрасное чувство гордости.


ЛЕТНЫЕ КОНКУРСЫ
Получалось удовольствие от полета на этой модели, такой реалистичной и величественной! Совершил много полетов и выиграл 10 международных конкурсов.
В 1997 году «Сандерленд» провела свой последний контест, после чего я перестал соревноваться с «Сандерлендом», просто развлекаясь и летая с ней по воде.

В 2003 г.
Я летал с ней на воде, ударил корпусом о камень ниже поверхности воды, и она получила много воды, но смогла спасти модель и отремонтировать ее.

В 2005 .
Во время Fun-fly мне пришлось совершить посадку, но повреждение было незначительным, но, как я обнаружил, она перенесла много воды в 2003 году.
Дальнейший полет в этом направлении был безответственным, это было слишком много работы, поэтому я никогда ее не ремонтировал.
До сегодняшнего дня эта модель больше никогда не летала!


Летающая лодка Short S.25 Sunderland

На самом деле все очень просто: мы создали зарегистрированную благотворительную организацию (необходимо пять попечителей), собираем деньги, находим самолет, перестраиваем его, летаем. Как это просто.

На это потребуются годы, потребуются большие деньги. И что?

Если кому-то серьезно интересно, напишите мне или yme поскольку он теперь серьезно на борту после того, как написал мне вчера в личку.

Being a trustee isn't an onerous task, a handful of meetings and making sure that those running things aren't doing anything stupid.

I'd really like to hear from people who'd be serious about helping in any way (a spare Sunderland or a spare 20 million would help but are not mandatory).

It is not impossible, it's not easy or quick but it's not impossible.

We would aim to raise money initially - 50% to the foundation, 50% to established charities - by carrying out long distance flights in the UK and Europe.

Then we would look at flying further and at using renewable energy in aviation to further raise funds and the profile of the foundation.

Sorry that I apeear to have hijacked your thread, over enthusiasm is to blame.

Thanks for everyone that has PMed me, I'll get back to you all as soon as possible.

Still space for more UK replies.

There is an interesting DVD called Wings on the Waitemata that was originally released on VHS several years ago, but which has since been re-released on DVD (PAL). It features footage of the NZ Flying-Schools's flying-boats operating off Auckland Harbour during WWI and into the early-1920s (including a Supermarine Channel flying-boat), Pan American's Sikorsky S-42B and Boeing 314 Clippers flying into Auckland during the late-1930s and early-1940s, TEAL (Tasman Empire Airways Ltd) Short S.30 Empire Boats and S.25 Sandringham Mk.4 'boats plus a huge amount of footage of TEAL's S.45A Solent Mk.4 flying-boats, including interviews with former pilots, cabin staff and maintenance engineers. There is also footage of Tourist Air Travel's and Mount Cook Airline's Grumman Widgeon operations on Auckland Harbour.

This DVD is re-released from time to time, often bundled with other films, but usually from Silver & Ballard.

Also, the DVDs Classic New Zealand Aviation Vol.2 and Classic New Zealand Aviation Vol.3 contain further footage, including the NZ Flying School's flying-boats at Auckland, Short S.19 Singapore III flying-boats of the RNZAF at Fiji, RNZAF Catalinas in the Solomon Islands during WWII, Sikorsky S.42, Short S.30, Short S.25 Sunderland III transport and S.45 Solent Mk.4 flying-boats at Auckland, Solent flying-boats at Wellington, and Grumman Widgeons in Fiordland.

These DVDs are avaliable from Transpress transpress NZ: Aviation


Another interesting DVD featuring Short flying-boats is The Ships That Flew which features Ansett's Short Sandringham and Sunderland flying-boats that operated between Sydney and Lord Howe Island until 1974. The DVD features these flying boats during the final months of operation on what was the last scheduled airline service operated by Short 'boats. I was living in Sydney during 1974 and went on one of the farewell flightseeing flights out of Sydney that Ansett put on.

This DVD is available directly from Chevron WELCOME TO CHEVRON


Finally, from Flying Boats Australia, there is an excellent DVD titled From Sea to Sky available from their website Flying Boats - Welcome to our website and online shop!


SHORT SUNDERLAND

The 1933, Air Ministry Specification R2/33 called for a new generation flying boat for ocean reconnaissance. Short’s Chief Designer, Arthur Gould, set about the task and, following the submission of a proposal designated the S.25 in 1934, the Ministry ordered a prototype for evaluation. The prototype K4774 first took flight in 16th October 1937 with Chief Test Pilot, John Lankester Parker, at the controls. Official enthusiasm for the project was so great that in March 1936 the Ministry pre-ordered 21 production aircraft, the first of which, the Sunderland, was ready by April 1938.

The first Sunderlands were powered by 4 x Bristol Pegasus XXII engines of 1,010 hp. The aircraft’s fuselage contained two decks incorporating six bunks, a galley with kerosene pressure stove, yacht-style flush lavatory and small machine shop for in-flight repairs. An originally intended crew of 7 was quickly increased to 11 or more. The aircraft entered service with the RAF in 1938 and when war broke out in September 1939, three Coastal Command squadrons were operational with a total of 34 machines. The Sunderland quickly proved useful in the rescue of the crews from torpedoed ships and as British anti-submarine measures improved, soon began to show its offensive capability. The type’s first unassisted kill of a U-boat took place on 17th July 1940 and it became a major player in the Battle of the Atlantic.

A wide range of munitions including bombs, mines and depth charges could be carried both internally and winched out beneath the wings, together with manually launched flares, sea markers and smoke-floats. Defensive armament comprised 16 x .303in Browning machine guns mounted in various turrets and ports supplement by 2 x .5in M2 Browning in beam hatches. Such was its defensive firepower that the Germans were reputed to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein (“Flying Porcupine”). A total of 27 U-boats were lost to it.

Post-war, the Sunderland took part in the Berlin Airlift, saw service in the Korean War and remained in service with the RAF until 1959. It equipped 8 RAF squadrons, served with the air arms of 7 other countries and a total of 777 were built. One airworthy survivor is purported to exist at the ‘Fantasy of Flight’ in Florida and several are on display in museums with examples at the RAF Museum, Hendon, and the Imperial War Museum, Duxford.


The romance of Flying Boats from yesteryear

The year 2020 saw the 100th year anniversary of the great Australian airline QANTAS, but that passed by with very little fanfare or celebration due to the world events of this year. A short video commemorating the airline beginnings right through to today was shown on the television news around Australia.

Для John Pickup, OAM, (one of the Brushmen of the Bush mentioned previously in the blog,) one of the planes featured in that tribute, an Empire Flying Boat, instantly brought back memories of actually being on one of these, going from Sydney to Hobart, Tasmania, in 1953! But more about that in a minute!

So, whilst many of us are currently grounded due to the pandemic restrictions, let’s take this time to look back to the romance of early international air travel.

Did you know that the first international airport in Australia, (and elsewhere), was actually on the water.

The harbourside suburb of Rose Bay, in Sydney, was selected as the site in Australia, primarily because it was a large bay with calm water located close to the city. At the time, many major cities around the world already possessed water airports, or marine air terminals, as they were called in the United States. 1

To fly internationally in the 1930s travellers would most likely depart from a water airport in a flying boat, and it was not until after World War II that commercial land airports and their aircraft became more widely used. 1

В 'Short' Empire Flying Boat was a medium-range four-engined monoplane, designed and developed by the Short Brothers in the United Kingdom during the 1930s, with a particular emphasis on the core routes that served the United Kingdom. The UK Imperial Airways (later BOAC), Qantas (Australia) and TEAL (later Air New Zealand), were the primary customers as they all operated commercial services between these long distance locations. 2

As well as mail, Empire flying boats could carry up to 14 passengers and had a flight time of only ten days from Rose Bay, Sydney to Southampton, UK, compared to more than 40 days (almost 6 weeks!) by sea. During the 1930s and 1940s, for those that could afford it, (as a ticket cost the equivalent of a year’s salary), flying boats began to rival ships as a popular form of transport. Flying boats provided a first class-only service, with silver service meals and cocktails all served by smartly dressed stewards. (long before the advent of ‘economy’ class!)

The flying boats did not operate during the night, so the voyage from Australia to England required девять overnight stops. Passengers stayed at luxury hotels, such as the Raffles in Singapore, or in accommodation built specially by the airlines, and this was all part of the unique travel experience. 1

All this luxury disappeared with the outbreak of World War II in September 1939. The Australian Government pressed a number of Empire flying boats into service with the RAAF as long range bombers. By 1944 all the Empires that had seen service had either crashed or been destroyed by enemy fire and by 1948 there was only one Empire remaining in Australia, and it was broken up for scrap in January of that year. 1 The короткий Empire had been developed and manufactured in parallel with the Short Sunderland maritime patrol bomber, which saw service throughout the whole of the Second World War. 2

The war also saw the arrival in Australia of the Каталина, perhaps the best-known and most loved flying boat of all. Catalinas were long range patrol bombers and undertook many dangerous night-time flights mining Japanese harbours. They also kept the air route to Europe open after the fall of Singapore by flying epic nonstop flights from Perth to Ceylon (Sri Lanka). 1

You can see from the photos below that they had two propellers instead of four, and their fuselage (body) design was quite different to the Empire flying boat, more suited to its functions during the war years.

The massive building works of both airstrips and land-based aircraft undertaken during the war was the catalyst for the demise of the flying boats, which were more expensive to maintain. New technology meant that seaplanes were no longer larger and faster than land-based aircraft. 1

However, despite the worldwide demise of flying boats after the war, Sydney remained uniquely placed to take advantage of their waterborne capabilities. With air travel becoming more affordable, the Rose Bay flying boats set their sights on Australia's east coast and surrounding South Pacific destinations. 1

Many Sydney residents enjoyed travelling on the flying boats for holidays to Hayman Island two-week South Seas 'cruises' to Fiji, Noumea and the Cook Islands charters to Lake Eucumbene near the Snowy Mountains and trips to Lord Howe Island, 700 km east of Sydney. Thousands of Sydneysiders holidayed on this island, many returning year after year. Some travellers met for the first time there and returned as married couples on honeymoon. The journey to Lord Howe Island on the flying boat was an integral part of their holiday experience. 1 Here are a couple of examples of the advertising posters - aren’t they marvellous? They are artworks in their own right!

As mentioned above, one of our subscribers, John Pickup, OAM, wrote to the blog, recalling his luck in cadging a unique ride down to Tasmania:
"On Boxing Day 1953 I took off in a Sandringham flying boat from Rose Bay in Sydney, flying down the coast at 2000 feet over the 'Sydney to Hobart' yacht race, eventually landing on the Derwent River in Hobart."

"Not only that, but I have the information card that was passed around showing our position and signed by the captain in charge, Sir Gordon Taylor who was a very famous Australian pilot and navigator."

John also recalls that his first flight was also in a Sunderland, in 1946: "The aircraft was converted from a Сандерленд after the war and my brother-in-law was able to get me on board the Sunderland test run. He was an instrument fitter at Rose Bay and managed to persuade the captain to take me on the flight. It lasted over two hours and we stood all the way as there were no seats!"

How wonderful it is to have the first-hand comments of someone who has actually been on these wonderful aircraft! John says that, to this day, they remain his ultimate flying experience !

John also sent us the photo of the transoceanic Sandringham in which his parents did a trip around the South Pacific, also with Sir Gordon Taylor! Thank you, John!

Do let us know if you have any stories of iconic planes . or trains or ships or cars, for that matter! We always love to hear of memories that our posts bring back!

By the early 1970s increasing maritime traffic on Sydney Harbour had resulted in the restriction of flying boat services and only two of the aircraft were left at the Rose Bay base.

For some absolutely wonderful photos and history by Mr Frank Stamford of these two remaining flying boats on Lord Howe Island, Beachcomber а также Islander, пожалуйста, нажмите здесь.

After a land airstrip was built on Lord Howe Island in 1974, the two remaining flying boats were sold off and eventually finished their working days in the Caribbean, but both do survive as static exhibits to this day.

When the flying boat base closed that same year, a unique chapter in Sydney's history came to an end. 1

Here is a 3 minute video showing one of the final flights around Sydney harbour in in 1974, with the iconic Harbour Bridge and Opera House in full view!

"Ships that flew" Trailer - courtesy of Umbrella Entertainment, umbrellaent.com

We leave you with a 20 minute video of the history of the flying boats in Australia. If you have the time, it is well worth watching to see some unique footage of yesteryear, and interviews with pilots who flew these iconic planes – including Sir Gordon (P G) Taylor, who flew John Pickup down to Hobart and his parents around the South Pacific!


Смотреть видео: Short Sunderland - Tour Part 1 (May 2022).


Комментарии:

  1. Kyrk

    Между нами говоря, я так не сделал.

  2. Hickey

    Я не все понял.

  3. Gurr

    Я поздравляю, какие слова ..., отличная идея

  4. Nikokasa

    Я поздравляю, какие необходимые слова ...

  5. Kalman

    Полезный аргумент

  6. Abdul-Razzaq

    Да, спасибо



Напишите сообщение