Подкасты по истории

Альбатрос C.IV

Альбатрос C.IV


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Альбатрос C.IV

Albatros C.IV был экспериментальным самолетом, созданным для испытаний нового крыла и измененной компоновки экипажа. В сентябре 1915 года Идфлейг приказал «Альбатросу» разработать самолет класса C с наводчиком / наблюдателем спереди и пилотом сзади, как в невооруженных разведчиках или довоенных двухместных самолетах. Этот приказ был отдан потому, что Идфлейг еще не был полностью уверен в том, что более привычная схема с наблюдателем / стрелком сзади и пилотом спереди будет успешной.

Альбатрос ответил C.IV 850/15. Этот самолет использовал фюзеляж, хвостовое оперение и шасси от C.III, но с измененной кабиной. Пилот сидел сзади, а наблюдателю была предоставлена ​​большая кабина под верхним крылом.

Albatros также воспользовался возможностью поэкспериментировать с крыльями, и C.IV использовал крылья с глубоким разрезом с одинарным расположением и межплоскостные стойки, которые были соединены диагональными опорами. Это было уменьшено по сравнению с крылом, которое тогда проектировалось для бомбардировщиков G.II и G.III.


28 июня 2019 года 58 округов Калифорнии объединились в единый орган совместных полномочий, чтобы инициировать проект и консорциум Автоматизированной системы социального обеспечения штата Калифорния (CalSAWS), которые будут работать в рамках одной системы к 2023 году.

В настоящее время существует один Консорциум, обеспечивающий поддержку трех систем:

  • Консорциум IV (C-IV)
  • Система замены LEADER (LRS)
  • Информационная сеть о возможностях работы и ответственности перед детьми в Калифорнии (CalWORKs) (CalWIN)

Концепция Консорциума обеспечивает гибкость окружных отделов социального обеспечения, уравновешивая финансовые ограничения. Хотя округа возглавляют разработку и внедрение автоматизированных систем, округа признают, что автономия в управлении социальным обеспечением определяется федеральными законами и законами штата, постановлениями, правилами и политиками. Управление проектами штата и надзор за SAWS осуществляются Калифорнийским агентством здравоохранения и социальных служб (CHHS), Калифорнийским Департаментом социальных услуг (CDSS), Калифорнийским Департаментом здравоохранения (DHCS) и Калифорнийским управлением системной интеграции (OSI).

Эволюция SAWS

Проект CalWIN

В 1995 году CalWIN первоначально заменил Welfare CDS (систему данных о случаях), чтобы обеспечить достаточную автоматизацию для поддержки отслеживания федеральных требований в отношении времени оказания помощи. Консорциум CalWIN был создан как современное технологическое решение для предоставления клиентам улучшенного обслуживания клиентов и функций управления делами для программ государственной помощи. CalWIN обслуживает 6,4 миллиона жителей Калифорнии в 18 округах, что составляет 40% от общего числа пациентов Калифорнии.

Проект C-IV

В 1996 году Консорциум C-IV утвердился в качестве Совместного органа власти (JPA) по соглашению со странами-членами. В качестве JPA Консорциум C-IV предоставил единое юридическое лицо, отдельное от его участников, для управления проектом C-IV и его системой C-IV.

В 2001 году C-IV заключила контракт с Accenture на проектирование, разработку и внедрение C-IV System & # 8211, автоматизированной веб-системы для управления все более сложными программами государственной помощи и занятости. Accenture предоставляла услуги по управлению проектами, проектированию, разработке, тестированию, построению инфраструктуры, обучению пользователей, внедрению и обслуживанию. Консорциум предоставил бизнес-аналитиков, чтобы они рассказали о необходимом опыте оказания государственной помощи и знаниях бизнеса для интерпретации государственных и федеральных нормативных актов.

Система C-IV в настоящее время обслуживает 39 округов Калифорнии и обслуживает примерно 30% случаев оказания государственной помощи в Калифорнии (примерно 4,8 миллиона человек). C-IV поддерживает более 18 000 пользователей системы, расположенных в более чем 250 офисах государственной помощи.

Проект LRS

Департамент государственных социальных услуг округа Лос-Анджелес (DPSS) заключил контракт с Accenture на внедрение, изменение, улучшение и обслуживание системы замены LEADER (LRS). В контракте по проекту было выделено четыре года на проектирование, разработку и внедрение, шесть месяцев на проверку производительности и шесть с половиной лет на завершение эксплуатации.

LRS начала разрабатываться в ноябре 2012 года и была внедрена по всему округу в ноябре 2016 года. LRS используют более 22 000 сотрудников округа Лос-Анджелес, которые предоставляют услуги более чем 4,5 миллионам жителей округа Лос-Анджелес, что составляет 30% от общего числа пациентов в Калифорнии.

Проект CalACES

Начиная с 1 сентября 2017 г., в соответствии с Соглашением о совместном осуществлении полномочий с внесенными в него поправками и изменениями, Управление совместных полномочий Консорциума IV официально изменило свое название на Калифорнийскую автоматизированную систему определения права на участие в консорциуме (CalACES) с добавлением округа Лос-Анджелес. Консорциум CalACES управлялся и управлялся его Советом директоров, состоящим из восьми директоров по социальному обеспечению графств, по одному от каждого из восьми регионов Консорциума. CalACES был предисловием к тому, что позже стало CalSAWS, с добавлением 18 округов CalWIN.


Albatros C.IV - История

ИСТОРИЧЕСКИЕ МИНИАТЮРЫ НОМЕР 3 ЖУРНАЛА

ДЖОРДЖ ГРАСС

СТРОИТЕЛЬСТВО МОДЕЛЕЙ ПЛАНЕТЫ НА НЕМЕЦКОМ МАСШТАБЕ 1:48 РОМПЛЕР С.IV

Самолет времен Первой мировой войны в масштабе 1:48 - 1:48. Румплер C.IV двухместный армейский кооперативный самолет. В частности, он представляет собой C.8340 / 17, который пилотировал Flieger Abteilung 48b (FA 48b) в период с сентября по ноябрь 1917 года с аэродрома Tourhout Flugplatz во Фландрии. Модель основана на двух фотографиях и цветовом профиле Вальтера Вернера, представленных в Das Propellerblatt Nummer E2, 2007. Этот Rumpler C.IV был частью конюшни из шести самолетов, которыми управлял FA 48b, в том числе Hannover CL.II C.9210 / 17, LVG CV C.3244 / 17, LVG C.VI C.9413 / 17, LVG C.VI 9435/17 и еще один самолет, возможно, еще один самолет DFW. Разные экипажи управляли этими самолетами в разное время в зависимости от миссии, но, по крайней мере, два раза за этот период Уффц пилотировал Rumpler C.IV (серийный номер неизвестен). Отто Семар (P) и лейтенант Отто Вилли (O).

Комплект полностью состоит из смолы, за исключением небольшого пакета пластиковых стоек, предназначенных для повышения прочности. Это модифицированная версия Rumpler C.I от Planet Model, которая включала лист фототравления для деталей: как ни странно, в этом наборе нет. Фюзеляж состоит из двух половин с половицей кабины, некоторыми основными деталями кабины (сиденье, скамейка, штурвал, и многое другое). Верхнее крыло - одно, нижнее - две, хвост - три. Другие детали из смолы включают двигатель, впускной коллектор, выхлопную трубу, установленный на крыле радиатор, пропеллер и колеса. Я отказался от всех стоек крыла, распорок козелка кабины, шасси и распорок хвоста. Вместо этого я сделал свой собственный из плоских латунных трубок или стержней. Оснастка - музыкальный провод .007. Более подробная информация представлена ​​в разделе строительства ниже.

ИСТОРИЧЕСКОЕ ПРОШЛОЕ

В Румплер C.IV обычно упоминается как самолет C-класса третьего поколения, предназначенный для выполнения высотных и дальних разведывательных миссий для Flieger Abteilungen которые обычно закреплялись за штабами армий и корпусов. Местная разведка, обнаружение артиллерии и наземная атака с малых высот возлагались на Flieger Abteilungen (Artillerie) единицы, сокращенно FA (А), прикрепленные непосредственно к конкретным передовым дивизиям. В Румплер C.IV встретил Idflieg спецификации, выпущенные осенью 1916 года для высокопроизводительного самолета, который мог нести недавно разработанный Рейхенбильдкамера (пленочная фотокамера, буквально «фотокамера»), которая могла автоматически делать последовательные снимки тыла врага и иметь проявленные фотографии (Bilden) собраны в сплошную мозаику. В каждом случае самолеты действовали на высотах, превышающих 6000 метров, до которых вражеские истребители могли дотянуться только за исключением редких случаев (например, кото-активированный самолет Мак-Куддена SE.5a).

К концу 1916 г. на вооружении действовала высотная разведывательная машина. Альбатрос C.VII питание от Мерседес D.IV двигатель мощностью 220 л.с. Два самолета были выбраны для доработки в качестве замены малоэффективного. Альбатрос C.VII в конце 1916 года. Albatros C.X. а другой был Румплер К.И.V, оба из которых должны были быть оснащены Мерседес D.IVa двигатель мощностью 260 л.с. Становились доступны и другие двигатели, но в настоящее время «Мерседес» был фаворитом и особенно нравился наземным экипажам. Производство началось в сентябре 1916 года, и они сходили с конвейеров к ноябрю и декабрю.

К началу 1917 года обе модели самолетов находились на фронте, проходя боевые испытания. Albatros C.X. результаты были несколько разочаровывающими, они были немного лучше, чем Альбатрос C.VII уже в эксплуатации. Однако Румплер C.IV, который соответствовал ожиданиям характеристик, страдал от структурных проблем фюзеляжа, которые серьезно задержали производство. Фактически все Румплер С.III (построено всего несколько) и все Румплер C.IV полевые самолеты были возвращены на завод для усиления задней части фюзеляжа плюс те C.IV После этого на производственной линии были произведены модификации планеров с марта по апрель 1917 года. Тем временем «Альбатрос» смог произвести ряд самолетов C.X, из которых только четвертая партия из 100, заказанная в ноябре 1916 года, была отправлена ​​на передовые позиции. Наконец, в мае первый из модифицированных Румплер C.IVs были выпущены из Флугпаркен. В Albatros C.X. четвертой производственной партии было разрешено «умереть» на фронте, но многие были сданы на Румплер C.IV к концу декабря 1917 г. Румплер C.IV использовались и стали основой для ряда специализированных версий, которые до конца войны служили для ведения высотной разведки. 1

Третья битва при Ипре

Третья битва при Ипре велась с июня по ноябрь 1917 года и охватывала ту часть Фландрии в Бельгии, которая граничила с Форт-д'Хутхульстом на севере и лесами к западу от Зандворде возле канала на юге. Эта грандиозная битва породила ряд известных топонимов: Inverness Copse, Messines Ridge, Passchendaele и Polygon Wood, и это лишь некоторые из них. Это также место, в котором FA 48b выполнил почти все свои миссии в течение лета и осени 1917 года. Он базировался на Tourhout Flugplatz во Фландрии к юго-востоку от Брюгге, Бельгия, где он некоторое время жил вместе с Schutzstaffel (Шуста) 26б. Во время битвы из книги, Потери немецких ВВС 1914-1920 гг., 3 Я нашел четыре даты, когда члены FA 48b были убиты или ранены в бою, что соответствует по крайней мере четырем потерянным самолетам.

FLIEGER ABTEILUNG 48b

Flieger Abteilung 48b (FA 48b) был создан 11 января 1917 года из Feldflieger Abteilung 6b (FAA 6b). С начала войны до осени 1916 года немецкая авиация была известна как Fliegertruppen (Авиационные войска). «Коренная реорганизация» произошла в ноябре 1916 г., и название было изменено на Luftstreitkr fte, имеется в виду военно-воздушные силы. Все существующие разведывательные формирования были реорганизованы и переименованы. Существующий Feldflieger Abteilungen (FAA) были переименованы Flieger Abteilungen (FA) и существующие Artillerie Feldflieger Abteilungen, сокращенно AFA или FAA (A), были переименованы Flieger Abteilungen (Artillerie) или FA (А). 2 Однако следует отметить, что это были не просто изменения названия, скажем, с FFA 1 на FA 1. Фактически, FFA 1 был переименован, например, в FA (A) 276. В основном, FA подразделения выполняли «стратегические» миссии по взаимодействию армии и корпуса, в то время как FA (А) подразделения выполняли «тактические» задачи по взаимодействию с подразделениями на передовой, особенно по обнаружению артиллерии и наземной поддержке. Хороший источник информации об эволюции немецкой авиаслужбы - это Иан Самнер. ВВС Германии 1914-18 5 .

Unteroffizier (Uffz) Отто Семар присоединился к подразделению в начале сентября 1917 года в качестве Flugzeugf - hrer (пилот). Он вел дневник, который появился в Das Propellerblatt, Nummer E2, 2007, который я перевел, чтобы получить информацию, необходимую для исследования Rumpler C.IV C.8340 / 17. В частности, наиболее актуальным был его дневник за период с сентября по ноябрь 1918 года. Он начал летать abteilung's различные самолеты в различных миссиях в секторе Ипр, сталкиваясь со всеми опасностями, включая наземный огонь, погоду и вражеские самолеты. Его «Беобахтер» (наблюдатель и командир самолета) был лейтенант резерва Отто Вилле. Когда южная оконечность форта д'Хаутульст была взята союзниками, FA 48b переместила часть или все свои самолеты на неуказанный аэродром ближе к Брюгге. Самолеты, которыми специально управлял Семар, перечислены ниже (за исключением того, что он не называет серийный номер Rumpler C.IV, на котором он летал, но, вероятно, C.8340 / 17). В этой таблице представлен типичный перечень Zweisitzer Раздел 4

LVG C.V C.3244 / 17 30 сентября 1917 г. стр. E.54
Румплер C.IV (C.8340 / 17?) 30 сентября 1917 г. стр. E.54
DFW C.V C.4610 / 17 2 октября 1917 г. стр. E.56
LVG C.V C.9495 / 17 30 октября 1917 г. стр. E.57
Ганновер, CL.II C.9210 / 17 16 ноября 1917 г. стр. E.59
LVG C.V C.9444 / 17 24 января 1918 г. стр.

RUMPLER C.IV C.8340 / 17 ИСТОРИЯ ФОТОГРАФИИ

Этот самолет входил в восьмой серийный заказ от июля 1917 г. С.7950-8349 / 17. Он был оснащен 6-цилиндровым рядным двигателем Mercedes D.IVa мощностью 260 л.с. Небольшой наклон двигателя вправо был встроен в модель. Другими моделями в этом порядке были варианты C.VI и C.VIII. Я не смог найти ничего, кроме номеров типов для этих двух вариантов, но предполагаю, что они были созданы для перевозки Reihenbildkamera аппарат, снабженный топливными баками большего размера для более глубокого проникновения и электрическими соединениями для подогреваемых летных костюмов для работы на экстремальных высотах, превышающих 6000 метров. Только когда стал доступен сверхкомпрессированный двигатель Maybach Mb.IVa, высокопроизводительные варианты усовершенствовали роль стратегической фоторазведки. Итак, C.8340.17 был просто еще одним Zweisitzer в учреждении FA 48bs. В дневнике Уффза Отто Семара подробно рассказывается о местной разведке, обнаружении артиллерийских орудий, наземных атаках и полете с заграждением, но не о фоторазведке на большие расстояния.

В конкретный выпуск Das Propellerblatt, на котором была основана моя модель, были две фотографии и один цветовой профиль, которые я тщательно изучил. Цветовой профиль используется с разрешения художника Вальтера Вернера, а одна фотография, имитируемая на фотографии моей модели в начале этой статьи, используется с разрешения Терри «Таз» Филлипс и Дас Пропеллерблатт. Значение маркировки мотива «SB» неизвестно.

RUMPLER C.IV C.8340 / 17 ИССЛЕДОВАНИЕ И ОТБОР КАМУФЛЯЖА

Выбор схемы камуфляжа был интересным занятием. В файле Windsock Datafile 35 я отметил структурные проблемы, с которыми столкнулся FA 18 в марте 1917 года при использовании нескольких самолетов Rumpler C.IV раннего производства на передовой. Произошел полный отзыв готовых машин Rumpler C.III и C.IV, которые необходимо было вернуть на завод для модификации задней части фюзеляжа. Frontbestand (Frontline Inventory) для Rumpler C.IV показывает, что на конец апреля 1917 года на передовой находились только 24. Это, возможно, были модифицированные C.IV, которые еще не вернули. К концу июня 1917 года в описи было 122 самолета на фронте. Сделав небольшой шаг назад во времени, Idflieg издал директиву, вступившую в силу в апреле 1917 года, о том, что самолеты на передовой должны быть замаскированы по схеме, которую я называю «лиловой», которая состоит из двух цветов на верхней поверхности крыла и боковых сторон фюзеляжа: сиреневого светлого, серовато-пурпурного оттенка и темно-оливкового. зеленый. Практически на каждой фотографии в файле Windsock Datafile 35 показан Rumpler C.IV в относительно стандартной схеме, отражающей только два цвета. Предыдущая камуфляжная схема Idflieg лета / осени 1916 года представляла собой трехцветную версию «красный / коричневый, темно-зеленый, светло-зеленый», наиболее часто встречающуюся на самолетах Albatros того времени. Такой трехцветной схемы нет на самолетах Rumpler C.IV. Другой альтернативой является еще более ранняя двухцветная схема Idflieg «красный / коричневый и темно-зеленый», которая вызвала некоторую путаницу и потерю некоторых немецких самолетов, потому что они выглядели как французские самолеты, которые также отображали аналогичную двухцветную схему "шоколадно-коричневый и серо-зеленый". Я считаю, что эти модифицированные самолеты уже были закончены или, возможно, переделаны по схеме «сиреневый».

Я снова и снова внимательно просматривал фотографии в Windsock Datafile 35 и Das Propellerblatt E2. Я создал рабочий лист с тремя видами, как я всегда делаю для самолетов, которые собираюсь построить. Это часть исследовательского процесса. Чертеж № 29 представляет собой рабочую схему камуфляжа для C.8340 / 17. Не многие фотографии отражают все аспекты объекта съемки. Тем не менее, я сделал 15 рисунков карандашом, чтобы заштриховать камуфляж, который можно было различить. У некоторых был затемнен только фюзеляж, у некоторых был виден только хвост, а у некоторых только нижнее крыло. Важное значение в схеме «сиреневый» Румплера C.IV, которая появляется на большинстве этих рисунков, имеет стандартное применение верхнего крыла, верхнего оперения и вертикального оперения. Например, обратите внимание на чередующиеся цветные полосы верхнего крыла на Рисунке № 29. Слева направо ровно девять полос, каждая из четырех нервюр, чередующихся сиреневый и зеленый. Единственная полоса другой ширины - это центральная панель большего размера, покрывающая шесть ребер. Также обратите внимание на уникальное горизонтальное оперение и разделенное вертикальное оперение. В целом фюзеляж окрашен, чтобы можно было различить чередующиеся цвета спереди и сзади. Единственные вариации, которые я видел, - это стороны фюзеляжа, но верх обычно соответствует показанной схеме. Рисунок № 29 был только двумя из всех рисунков Румплера C.IV, которые я подкрашивал цветными карандашами. Нижняя сторона бледно-голубая. Поле красного / коричневого цвета на чертеже только для справки.

1) Следует уделить некоторое внимание фактической конструкции реального самолета. Для этого я использовал Windsock Datafile 35 1 и Немецкие самолеты времен Первой мировой войны 6 .

2) Подготовка фюзеляжа: Фюзеляж состоит из двух половин с некоторыми внутренними компонентами, которые необходимо сначала собрать. В комплект входит доска пола кабины, «стул» наблюдателя, приборная панель, руль направления, колонка управления, бензобак и сиденье пилота. Больше деталей не было, включая внутренние стороны кабины. Я использовал фотографии Windsock Datafile 35, чтобы попытаться поцарапать сборку как можно больше деталей. Для кабелей и проводов я использовал плавкую проволоку, припой, латунный стержень. . . по сути, все, что может показаться занятой кабиной. Я добавил следующие элементы, созданные с нуля: ремни безопасности, беспроводной передатчик, внутреннюю подставку для бомб, различные датчики, коробки и другие провода. Я нарисовал большинство этих элементов по ходу работы и несколько раз нарисовал после того, как сборка была завершена.

3) Двигатель: Затем я работал над двигателем, который нужно приклеить к передней перегородке кабины. В инструкции не сказано, что двигатель Mercedes D.IVa имеет горизонтальный наклон. Это было сделано инженерами самолета, чтобы уместить двигатель в компактное пространство. Мне пришлось провести много пробных сборок, чтобы убедиться, что другие компоненты (коллектор, выхлоп) подходят правильно. Когда остался доволен, приклеил двигатель к переборке. Детали двигателя я красил после нанесения клея.

4) Сборка фюзеляжа: Когда подузлы двигателя и кабины были готовы, я приклеил их к одной половине фюзеляжа, всегда проверяя центровку и посадку. Я приклеил вторую половину, выровнял все, обмотал нос и хвост резиновыми лентами, еще раз проверил выравнивание и дал все настроиться.

5) Хвостовой блок: Хвостовое оперение состоит из трех частей с рулями высоты, прикрепленными к горизонтальному оперению, и рулем направления, прикрепленным к вертикальному стабилизатору. Преимущество смолы в том, что она позволяет использовать суперклей в качестве клея, который быстро схватывается. Пока они сохли, я постоянно проверял выравнивание, чтобы убедиться, что ни один из компонентов хвоста не соскользнул с места. Когда он полностью высох, я укрепил хвостовое оперение с помощью латунных стержней небольшого диаметра вместо тонких пластмассовых деталей, которые были в комплекте. Я предварительно просверлил все соответствующие отверстия, вручную установил каждую стойку и приклеил их на место.

6) Tailskid: Опорный подшипник из смолы был отправлен в лоток с запасными частями. Я вырезал кусок латунного стержня, чтобы получить округлое прямоугольное сечение. Я согнул стержень, чтобы получить правильный изгиб, и отрезал его до нужной длины с небольшим дополнительным элементом, который нужно вставить в установочное отверстие. Я просверлил отверстие в нижней части задней части фюзеляжа и на пробу установил хвостовой лыжи. После небольшого просверливания и обрезки я приклеил заднюю часть на место. Когда он высох, я добавил 5-минутную эпоксидную смолу на конец хвостового лыжа, чтобы имитировать стальную "обувь", которая фактически касается земли.

7) Шасси: Я не встречал много сборок шасси, которые мне нравились прямо из комплекта. Большинство из них в лучшем случае ненадежны. Используя шасси и рисунки из комплекта в качестве выкроек, я вырезал стойки шасси из плоского латунного стержня. Они были радикально изогнуты, чтобы получить единый узел с двумя стойками, изогнутыми под правильным углом. Затем ось припаивалась к каждому узлу стойки. Небольшое количество листового свинца было наложено на ось, чтобы сделать обтекатель. Все шасси и ось были прикреплены к фюзеляжу и проверены на центровку. Некоторые отверстия были просверлены немного глубже, а некоторые стойки подрезаны. Опять же, для крепления шасси к фюзеляжу использовали суперклей. В этом случае я использовал большую опору, чтобы удерживать фюзеляж и шасси в квадрате, пока они не были установлены.

8) Нижнее крыло: крепление нижних крыльев было прямолинейным. Молдинг фюзеляжа имеет выступ, точно соответствующий крылу. Проблема заключалась в том, чтобы выровнять латунные штифты, которые я решил использовать, чтобы придать ему прочность. Это потребовало небольшого количества проб и ошибок, потому что я использовал два штифта на крыло и должен был убедиться, что отверстия совпадают. Когда все было хорошо, я соединил крылья с фюзеляжем суперклеем. Диэдр был небольшим, но важным. Я использовал пару кусков металлолома, чтобы сбалансировать крылья, пока они настраиваются.

9) Cabane Trestle: В комплекте предполагается, что вы будете использовать четыре полимерных стойки почти толщиной с бумагу для сборки подузла козетки кабана. Чтобы упростить метод, который я использовал, я отрезал два куска латунного стержня немного больше, чем длина двух передних и двух задних стоек. Придав латуни ровно, чтобы приблизить поперечное сечение распорок, я согнул каждую под острым углом. Я взял кусок латунного стержня и припаял его к вершине каждой «V». Это тот же метод, который я использую для создания узлов стойки шасси. Длина каждой стойки была подобрана и обрезана. Конец каждой стойки был зашлифован, чтобы он вошел глубоко в фюзеляж для прочности. Пробная подгонка верхнего крыла проводилась несколько раз, чтобы убедиться в правильном зазоре и смещении крыла. Готовую эстакаду приклеивали к фюзеляжу.

10) Верхние крылья (первая попытка): Вот тут и умножились проблемы с этим комплектом. Прочитав пару отзывов об этом наборе, я был настолько обеспокоен полимерными крыльями и их тенденцией к провисанию, что излишне компенсировал двугранность нижнего крыла и не прислушался к совету разрезать верхнее крыло пополам. Приступил к приклеиванию подкосов к нижнему крылу. Когда они высохли, я приклеил их и эстакаду к верхнему крылу и, вуаля, не получилось! Центр крыльев, если смотреть спереди, выглядел хорошо, но внешняя часть крыльев сильно провисала. Что делать?

11) Верхние крылья (вторая попытка): Инцидент, который дал мне еще один шанс при сборке крыла, был случайным падением модели Rumpler C.IV с полки на пол. Хороший. Теперь я могу начать все сначала. Сняв верхнее крыло, я погрузил самолет в раковину, полную горячей воды, позволив смоле размягчиться ровно настолько, чтобы немного более радикально отрегулировать двугранный угол. Когда верхнее крыло прижимается к стойкам и немного зажимается, пока суперклей не высохнет, радикальный двугранный угол в основном исчезает. Что ж, для меня этого было достаточно. Я проверил смещение, зазор, выравнивание и дал высохнуть.

12) Такелаж: Усиление шарниров крыла и подкоса выполняется на этапе монтажа с использованием музыкальной проволоки 0,007. На этапе подготовки все отверстия для такелажа крыла были предварительно просверлены. Теперь, на этапе сборки, все, что мне нужно сделать, это разрезать и подогнать каждую отдельную стойку, летучий и посадочный трос, по одному, начиная с тросов стойки. На это уходит много времени. Я попробую мононить на своей следующей модели. Были добавлены тросы шасси спереди и сзади.

13) Провода управления: В этот набор не входит лист для фототравления. В большинстве комплектов есть лист с контрольными рогами. Для Rumpler C.IV я решил сделать свою собственную из тонких пластиковых карточек. Это было утомительно, и пластиковые контрольные рожки не были такими точными, как контрольные рожки с фототравлением. Когда пластмассовые детали были изготовлены, их приклеили на место и дали высохнуть. Я использовал музыкальный провод .007 для проводов руля и руля высоты. Провода элеронов, по одному на каждом крыле, были просто обрезаны по размеру и вставлены в предварительно просверленные отверстия. На своих ранних моделях я начал использовать музыкальную проволоку 15 калибра, которая была наименьшего диаметра, который я мог купить в местном магазине для хобби. Он был слишком большим, поэтому я нашел веб-сайт, на котором предлагались музыкальные провода разных размеров. Я купил .009 и использовал его на нескольких моделях, но был убежден, что размер тоже слишком велик для масштаба 1:48. Впоследствии я купил музыкальный провод .007 и использовал его на этой модели, но я все еще не удовлетворен. Кроме того, с помощью моноволоконной нити будет легче установить, но .005, который обычно доступен в магазинах тканей в темно-сером и черном цвете, немного меньше размера. Подробнее об этом, когда я опишу свою следующую модель.

14) Кольцо для пистолета наблюдателя: Доступен ряд фотографий кабины наблюдателя и всего ее оборудования, включая пулеметную установку, упор для пулемета (удерживает оружие в безопасном месте для взлета и посадки), ручку для поворота кольца и сам Парабеллум. . За исключением пулемета Парабеллум, все остальные части были построены с нуля.

1 5) Ветровое стекло: Они сильно различались, и я выбрал тот, который приближался к моделированному мною самолету. Это было вырезано из прозрачного пластика, используемого для упаковки фруктов и овощей. Он достаточно тонкий, чтобы придать ему форму, и его легко разрезать.

16) Труба радиатора: I добавлена ​​водяная труба от передней части двигателя к радиатору, установленному на крыле / стойке.

17) Пропеллер: Я покрасил пропеллер акриловыми красками, добавил несколько темно-коричневых полос, представляющих пластинки, добавил три или четыре оттенка цветного карандаша и протер их, чтобы придать ему текстуру дерева.

Дополнительные фотографии конструкции можно найти здесь: Строительная статья Rumpler C.IV.

КАМУФЛЯЖ И МАРКИРОВКА

Камуфляжные цвета, используемые на верхних поверхностях и по бокам фюзеляжа, почти всегда называют неправильными пятнами темно-оливково-зеленого и лилового цветов. Нижние поверхности и колпаки имеют бледно-голубой цвет. Распорки крыльев, стойки шасси и металлические детали светло-серого цвета, часто называемые светло-серыми / зелеными. Коллектор двигателя покрыт асбестом и выглядит белым.

Я предпочитаю рисовать самолеты времен Первой мировой войны - Misterkit, для которого у меня есть несколько "резервных копий", прямо из бутылки или смешанные (например, Humbrol, Vallejo, Andrea, Model Master). Вот таблица цветов, которые я использовал на этой модели. Обратите внимание, что «лиловый» или «сиреневый» - это светло-серо-пурпурный цвет.

Набор Planet Models в масштабе 1: 48 для Rumpler C.IV предлагает декали для двух самолетов, C.6773 / 16 и C.8500 / 16. Я использовал эмблему Eisernkreuz, наклейку с паспортной таблички, наклейку с такелажем и наклейки с пропеллером. Я сделал собственные декали для белого рисунка «SB», черной таблицы веса и черных серийных номеров в задней части фюзеляжа. Я нашел лист белой декали, который я разрезал на две полоски, чтобы идентификационные полосы верхнего крыла были едва видны на фотографии. После того, как были нанесены все декали, я покрыл всю модель самолета краской Minwax «Clear Satin».

ОТДЕЛЬНОЕ СПАСИБО WALTER WERNER OF DAS PROPELLERBLATT И TERRY & quotTAZ & quot PHILLIPS

БИБЛИОГРАФИЯ И КОНЕЧНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1 Румплер C.IV, Файл данных Windsock 35, Автор: Питер М. Гросс, Albatros Publications, Ltd., Беркхамстед, Хартфордшир, Великобритания, 199 2.

2 Императорская немецкая армия 1914-18: организация, структура, боевые порядки, Герман Крон, перевод К. Ф. Колтона, Массачусетс, Helion & amp Company, 2002.

3 Особенности немецкой воздушной службы 1914-1920 гг. , Норман Фрэнкс, Фрэнк Бейли и Рик Дайвен, Граб-стрит, Лондон, 1999.

4 D как Propellerblatt, номер E2, 2007 , "Отто Семар - Erinnerungen aus Gro er Zeit" Вальтера Вернера и проф. д-ра мед. Дитер Грошель, Мюнхен, Германия, 2007 г.

5 ВВС Германии 1914-18Автор: Ян Самнер, Osprey Elite Series 135, Osprey Publishing, Ltd, Оксфорд, Великобритания, 2005 г.

6 Немецкие самолеты времен Первой мировой войныПитера Грея и Оуэна Тетфорда, Putnam & amp Company Ltd, Лондон, 1962 г.


Входят бойцы

Первый бой в воздухе произошел между самолетами-разведчиками. Столкнувшись со своим противником в небе, летчики начали сражаться. Они взяли с собой ружья и бомбы, чтобы атаковать врага. Это привело к установке вооружения на самолеты - так родился истребитель.

Первоначально истребители были призваны сбивать самолеты-разведчики, чтобы предотвратить сбор разведданных. Более половины убийств, совершенных Манфредом фон Рихтгофеном, самым известным воздушным асом войны, приходилось на самолеты-разведчики.

Угроза истребителей привела к изменениям в конструкции самолетов-разведчиков. Некоторые, например, немецкий Albatros B-I и B-II, вооружены. Другие были созданы, чтобы летать выше и быстрее, избегая самолетов-хищников. Это включало снятие всего лишнего веса, иногда включая оружие.

Вот несколько примеров самолетов-разведчиков, созданных во время войны.


История внутривенной терапии

Дефицит микронутриентов среди взрослых американцев наблюдается рост, и эта тенденция сохранится, и исследователи полагают, что это способствовало более частому возникновению хронических заболеваний, воспалений и снижению иммунитета.

Учитывая современный динамичный образ жизни, чрезмерное потребление обработанных пищевых продуктов, воздействие химических веществ, традиционные способы поддержания оптимального здоровья, такие как сбалансированное питание и регулярные физические упражнения, труднее поддерживать, а зачастую и недостаточно. Каждому может понадобиться небольшая помощь. Внутривенная нутриентная терапия может оказаться полезной для людей с определенными заболеваниями, которым необходимо быстро прийти в норму.

Внутривенно (IV) - это терапия, при которой жидкие вещества доставляются непосредственно в вену, что является самым быстрым способом достижения желаемой пользы, поскольку она не проходит через пищеварительную систему. Внутривенная терапия была частью медицины на протяжении столетия. Впервые внутривенная технология была опубликована в 1883 году доктором Томасом Латта во время эпидемии холеры в Великобритании. Стандартное внутривенное введение физиологических растворов началось только в 1902 году. Внутривенная терапия получила дальнейшее развитие в 1930-х годах, но не была широко доступна до 1950-х годов.

Традиционно внутривенное введение проводится в условиях стационара. Сегодня все больше и больше практикующих врачей используют внутривенное лечение вне больницы, потому что доказано, что эта процедура безопасна, и пациенты не хотят высоких затрат на посещение больницы.

Внутривенная нутриентная терапия is for delivering vitamins and minerals, along with fluid replacement directly into circulation, achieving maximum benefit of these nutrients.

Dr. Myers, a late physician from Baltimore, pioneered the use of intravenous (IV) vitamins and minerals as part of the overall treatment of various medical conditions. When Dr. Meyer passed away, his patients sought IV Therapy with another Baltimore physician Dr. Gaby, who documented and published this treatment in 2002, and named it Meyer’s Cocktail, in honor of Dr. Meyer. Both Dr. Meyer and Dr. Gaby used Meyer’s Cocktail to provide relief for patients with vast conditions such as migraine, fatigue, fibromyalgia, depression, upper respiratory tract infections, athletic performance, seasonal allergic rhinitis, acute muscle spasm, and more.

Meyer’s Cocktail

According to Dr. Gaby, the ingredients can be modified based on patient’s symptoms and reactions to treatment

In addition to vitamins and minerals, IV Therapy may include other ingredients:

  • Glutathione: a premium antioxidant produced by all the cells, especially the brain, liver, intestine and kidney.
  • IV Meds: anti-nausea, anti-heartburn, anti-headache

Excerpt from Dr. Gaby’s paper:
Over an 11-year period, approximately 15,000 injections were administered in an outpatient setting to an estimated 800 -1,000 different patients. Conditions that frequently responded included asthma attacks, acute migraines, fatigue (including chronic fatigue syndrome), fibromyalgia, acute muscle spasm, upper respiratory tract infections, chronic sinusitis, and seasonal allergic rhinitis. A small number of patients with congestive heart failure, angina, chronic urticaria, hyperthyroidism, dysmenorrhea, or other conditions were also treated with the Myers’ and most showed marked improvement. Many relatively healthy patients chose to receive periodic injections because it enhanced their overall well being for periods of a week to several months.

Publications and Reviews on IV Nutrient Therapy

Contacting Us
If you have more questions regarding IV Nutrient Therapy, please contact us using the information below or use our online form. If you choose our online form, please allow 24-8hrs for a response from our staff.


Albatros C.IV - History

Failing to develop its own competitive fighter design, Pfalz was forced to build the LFG Roland D.I fighter under license as the Pfalz D.I. Pfalz received a production contract for 20 aircraft, serial numbers 1680-1699/16, in September 1916. To produce these aircraft Pfalz had to learn the Roland Wickelrumpf wrapped-plywood fuselage technique, which remained the standard Pfalz fuselage contruction technique until the end of the war. The Pfalz D.I was powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and reached 180 kmh (112 mph). After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were re-designated Roland D.I(pfal).

Германия LFG Roland D.II 1916

The Roland D.I fighter was quickly superceded in production by the Roland D.II, and Pfalz built the Roland D.II fighter under license as the Pfalz D.II. Pfalz received a production contract for 100 Pfalz D.II fighters, serial numbers 2830-2929/16, in November 1916. The Pfalz D.II was also powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and was armed with two synchronized 'Spandau' LMG 08/15 machine guns. (The guns were popularly called 'Spandau' by Allied pilots after the Spandau arsenal in Berlin that manufactured them.) Because the Albatros series of fighters had priority for the 160 hp Mercedes D.III engine, the Roland D.IIa was built using the new 180 hp Argus As.III engine, and Pfalz received a further order for 100 Pfalz D.IIa fighters, serial numbers 300-399/17, in January 1917. After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were redesignated Roland D.II(Pfal) and Roland D.IIa(Pfal), respectively.

Pfalz D.II (Roland D.II (Pfal)) Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span (upper) 8.90 m
Span (lower) 8.50 m
Chord (upper) 1.45 m
Chord (lower) 1.45 m
Gap 1.35 m
Area 22.8 sq m
General: Length 6.93 m
Height 3.11 m
Empty Weight 635 kg
Loaded Weight 815 kg
Maximum Speed: 180 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 6 min
3000m 10 min
4000m 15 min
5000m 23 min

Германия LFG Roland D.III 1917

Initially, Pfalz was contracted to build the mediocre Roland D.III fighter under license as the Roland D.III (Pfal), and about 30 airframes were built. However, shortly after the Roland D.III design entered production at Pfalz, Pfalz was finally able to produce a competitive design of its own, the Pfalz D.III, and production of the Roland D.III(Pfal) was stopped in favor of the new design.

Германия LVG C.V 1917

Германия Otto Doppeldecker 1913

One Pfalz-Otto pusher reached German Southwest Africa in 1914 before the war. Interestingly, this was originally conceived as a publicity stunt! The Berlin department store magnate Rudolf Hertzog and the large Scherl publishing business financed the construction of an Otto pusher to transport diamonds and air mail in German Southwest Africa and fly across the Union of South Africa to Zanzibar and German East Africa. The popular pre-war flyer Bruno Buchner, who had served as a mercenary in the Bulgarian air arm in 1912, was hired as pilot.
Although long thought to have been built by Pfalz, all indications are that Buchner's pusher was in fact built by Otto and then sent to Pfalz for modification, including installation of a large tropical radiator. After arriving in Swakopmund (combined with his honeymoon voyage), Buchner performed the first flight on 13 May 1914. Buchner flew between Windhuk (Windhoek), Okahandja and Karibib (18-27 May), made several unscheduled landings, and delivered the first colonial air mail. There is no record of Buchner's flying activity in June or July. Owing to the high temperatures, the Pfalz-Otto experienced difficulty in climbing above 300 meters. That and the poor reliability of the 100 hp Rapp engine thwarted the projected flight across Africa, forcing Buchner to proceed by boat.
Buchner and his aircraft, steaming via Cape Town, arrived in Zanzibar (British protectorate) on 4 August 1914 only to learn that war had been declared leaving him no choice but to continue on to Dar es Salaam, capital of German East Africa. As stipulated in his employment contract, Buchner joined the German colonial army under the command of General von Lettow-Vorbeck. While on a reconnaissance sortie along the coast, Buchner was wounded by fire from two British gunboats, forcing him to land on the beach and slightly damaging the aircraft.
The scarcity of fuel precluded long-range flights, but enough was scrounged for short hops to practice bomb dropping with coconuts and crude aerial bombs adapted from 15 cm artillery shells. The military command decided that Buchner's pusher should be fitted with floats to provide support for the light cruiser SMS Konigsberg blockaded by the British navy in the Rufidji (Rufiji) delta. This required extensive modification of wings and fuselage resulting in a virtually new aircraft. A few water starts were successfully performed but the lack of fuel ended further flight activity.

Pfalz-Otto Pusher (Modified)

The first Pfalz-built aircraft were Otto pushers built under license, Otto being another Bavarian aircraft manufacturer. Only a few Otto pushers were built due to their limited performance. The Otto pushers were powered by 100 hp Rapp engines. Rapp was a Bavarian engine company that was only modestly successful in 1917 Rapp was bought by investors who brought in new engineering talent and managers and re-cast the company as the Bavarian Motor Works (BMW), which still exists today and makes well-known automobiles.

Германия Pfalz A.I/E.III 1914

Pfalz Parasol (Pfalz A.I & A.II)

Pfalz wanted to built a better-performing aircraft than the Otto pusher, and in February 1914 obtained a license from the French Morane-Saulnier company to build their Type H and Type L monoplanes under license. The Morane-Saulnier Type H became the basis for the Pfalz E-type fighters, while the Type L was built as the Pfalz Parasol.
When the war began production of approximately 20, later expanded to 60, Pfalz Parasols, exact copies of the Type L, was underway for the Bavarian air service. The first two were delivered in December 1914. Initially, the Pfalz Parasols were used for reconnaissance and occasional nuisance bombing with improvised weapons when they became obsolete in that role, the remaining machines were used as trainers. These aircraft were given the Bavarian military serial numbers P1 to P61, except P59. P59 was a modified aircraft, the Halb-Parasol single-seater. Yet another was modified with biplane wings.
Most Pfalz parasols were powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O rotary engine, but a few used the 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Later these types were retroactively designated Pfalz A.I and A.II, respectively.

Bombing the Italians in the Alps

One notable exploit of the Pfalz parasol was its use in bombing Italian Alpine positions on July 31, 1915 - before Germany was formally at war with Italy! The aircraft involved were painted in simulated Austro-Hungarian markings to obscure their true identity. Ltn. Otto Kissenberth of Feldflieger-Abteilung 9b, later to become a noted fighter ace and winner of the Pour le Merite, was one pilot involved. For this action the observer was left behind to save weight and five 10 kg Carbonit bombs were carried instead. A good climb rate and ceiling were vital because the Italian troops, at elevations as high as 2,500m in the Alps, subjected the aircraft to intensive ground fire.

The single-seat Pfalz P 59 Halb Parasol was an experimental type designed to achieve unrestricted visibility above and below the wing. It may have been intended as a single-seat fighter, but was not developed further. Perhaps the win, location, at eye level, was not popular with pilots. The Halb Parasol made use of some Pfalz E.II structural components which points to a construction date between late 1915 and early 1916.

Like the E.II, the Pfalz E.III was also powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine, but was an armed version of the Pfalz A.II (license-built Morane-Saulnier Type L) parasol. All the Pfalz E.III fighters may have been conversions of existing Pfalz A.II reconnaissance aircraft. Few Pfalz E.IIIs were converted its speed matched the E.II but the climb was not as good as the E.I. Furthermore, since the E.III was a larger, heavier aircraft than the E.I or E.II, it was not as maneuverable. The maximum number of Pfalz E.IIIs at the front reached eight in June 1916.

Pfalz Parasol Production Orders
Order Date Quantity Serial Numbers
1914 61 P 1 to P61

Pfalz Parasol (A.I) Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 365 kg
Loaded Weight 585 kg
Maximum Speed: 135 kmh
Climb: 2000m 15 min
3000m 30 min

Pfalz Parasol (A.II) Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.l
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 420 kg
Loaded Weight 674 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 12 min
3000m 25 min

Pfalz E.III Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 11.20 m
Area 18.0 sq m
General: Length 6.85 m
Height 3.40 m
Empty Weight 445 kg
Loaded Weight 705 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 11 min
3000m 23 min

Германия Pfalz biplane 1915

A Flieger-Ersatz-Abteilung communication dated 4 June 1915 reported that the Pfalz biplane, powered by a 100 hp Oberursel U.I rotary engine, recently evaluated by Bavarian air service, had proved a failure because "it was not on an equal level with the parasol and the advantages of good visibility and ease of photography were forfeited." According to the FEA the impracticability of installing an (observer's) machine gun was no different than in the parasol. Trials were stopped and the biplane returned to Speyer. In an aircraft line-up at Speyer, the biplane can just be seen with an infantry rifle mounted on the upper wing, a totally ineffectual weapon, but perhaps a light machine gun was contemplated. Alfred Eversbusch recalled that the company maintained a small, two-seat biplane for communication purposes which may have been this machine. While there are no numbers visible, it is possible that the number P 60 may have been assigned to this airframe.

In October 1916 Pfalz was among six aircraft manufacturers chosen by Idflieg to design and build a two-seat prototype biplane powered by a 160 hp Mercedes D.III engine. The engineering specifications stipulated a light, maneuverable aircraft intended as an escort fighter (later assigned the CL designation) to protect heavier reconnaissance machines. There is no documentary evidence that Pfalz pursued the project to completion certainly at the time Pfalz engineers had their hands full with fighter design and development.

Pfalz Short-Range C-Project 1917

Idflieg reported in October 1917 that the Pfalz engineering department had a short-range reconnaissance biplane powered by a 195 hp Benz Bz.IIIb V-8 engine in the advanced design stage. However, construction of the prototype could only proceed after the experimental work involving the Benz V-8 engine was completed and the fighter requirements had been met first.

Pfalz Long-Range C-Project 1917

Idflieg reported in November 1917 that a Pfalz two-seat biplane intended for long-range reconnaissance work and powered by a 245 hp Maybach Mb.IVa engine was in the design stage. Assembly was reported underway in December with flight trials scheduled to begin in January 1918. But "priority development of new fighter aircraft" had placed the project "totally in the background." The prototype was expected to appear on the flight line in March however, by April it had disappeared from the Idflieg project reports entirely. Fully committed to the development of fighter prototypes through 1918, it is unlikely that Pfalz ever completed the Maybach-powered C-type. It is mentioned neither in post-war documents nor in the Inter-Allied Aeronautical Control Commission report.

Германия Pfalz E.I/E.II/E.IV/E.VI 1915

The Pfalz E-Type fighters were developed from the Morane-Saulnier Type H monoplane, for which Pfalz obtained a production license before the war. The Fokker monoplanes, which actually entered service months before the Pfalz fighters, had better performance, especially climb rate, and had much better maneuverability and handling characteristics. Thus the Fokkers were greatly preferred to their Pfalz contemporaries. Tony Fokker has been accused of simply copying the Morane-Saulnier Type H design, but considering his monoplane fighters were considerably superior to the Pfalz monoplanes, which were copies of the Morane-Saulnier Type H, this could not be true. Certainly the configurations were similar, but the designs were significantly different in detail. Because the Fokker and Pfalz monoplane fighters looked so similar, Allied airmen knew them all as Fokkers
Because the inferior Pfalz monoplane fighters followed the Fokker monoplanes into service, only small numbers of Pfalz monoplane fighters saw frontline service, and they were generally unpopular with their pilots. Death notices in German newspapers have black borders and the Pfalz monoplane fighters were painted with black outlines on the wings and fuselages, leading to some gallows humor in the German air service.
Not only were the Fokker monoplanes superior in performance, the Pfalz aircraft apparently were not as structurally sound, possibly due to their derivation from the fragile pre-war Morane-Saulniers, because in August 1916 they were ordered withdrawn from the front and cannibalized for spare parts due to numerous fatal crashes. About 100 Pfalz E-Types were destroyed as a result, and production was likewise stopped. This debacle and lack of a suitable Pfalz-designed replacement lead to Pfalz being assigned production of LFG Roland biplane fighters.

Pfalz E-Type Fighter Production Orders
Type (Total Built) Order Date Quantity Serial Numbers
Pfalz E.I (45 total) September 1915 25 E.200-224/15
November 1915 20 E.462-481/15
Pfalz E.II (130 total) September 1915 10 E.226-235/15
(September) 1915 20 E.276-295/15
November 1915 20 E.442-461/15
December 1915 20 E.649-668/15
February 1916 60 E.100-159/16
Pfalz E.IV (46 total) December 1915 6 E.643-648/15
January 1916 20 E.800-819/15
February 1916 20 E.306-325/16
Pfalz E.V (20 total) February 1916 50 (20 built) (E.256-275/16)
Pfalz E.VI (20 total) May 1916 20 Unknown

The Pfalz E.I was created by mounting a synchronized machine gun on a Pfalz-built Morane-Saulnier Type H powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O engine. Entering service too late to make a significant impact, only 45 aircraft were produced.

Pfalz E.I Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 9.20 m
Chord 1.80 m
Area 14.0 sq m
General: Length 6.30 m
Height 2.55 m
Empty Weight 360 kg
Loaded Weight 500 kg
Maximum Speed: 145 kmh
Climb: 2000m 9 min
3000m 23 min

The Pfalz E.II was a slightly enlarged E.I powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. The wingspan was enlarged to provide more lifting area to support the heavier engine and the wing was braced by three sets of flying wires instead of two sets as in the E.I. The fuselage was also lengthened to balance the heavier engine. Speed was slightly higher than the E.I and climb was significantly better. Production of the Pfalz E.II was 130 aircraft.

Pfalz E.II Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.45 m
Height 2.55 m
Empty Weight 410 kg
Loaded Weight 572 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 7 min
3000m 12.5 min
4000m 33 min

The Pfalz E.IV was powered by the 14-cylinder, 160 hp Oberursel U.III engine. This rotary engine had a double row of cylinders and was much heavier than the less powerful Oberursel U.O and U.I engines. Evolved from the earlier E.II, the E.IV had the same wing but a slightly longer fuselage to balance the heavier engine. Its more powerful engine improved performance compared to the E.II even though it mounted two machine guns. However, the Oberursel U.III had cooling problems with its second row of cylinders and was not as reliable as the single-row Oberursel U.O and U.I. A total of 46 aircraft was built, but the maximum quantity at the front only reached five aircraft in April 1916, an indication the type was out-classed and saw relatively little active service.

Pfalz E.IV & the Pour le Merite

Despite the limited use of the Pfalz E.IV, two pilots who flew it became aces and eventually were awarded the Pour le Merite. One was Oblt. Rudolf Berthold, whose crash in his Pfalz E.IV was the first many injuries that eventually forced out of combat. Another was Lt. Otto Kissenberth.

Pfalz E.IV Specifications
Engine: 160 hp Oberursel U.III
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.55 m
Empty Weight 471 kg
Loaded Weight 694 kg
Maximum Speed: 160 kmh
Climb: 2000m 6.5 min
3000m 10 min

he Pfalz E.VI was the final variant of the Pfalz monoplane fighter series. It was basically an improved Pfalz E.II and used the same 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Changes included a different rudder shape and two sets of wing bracing wires instead of the three sets used on the E.II. Like the E.V, the E.VI also passed its Typenprufung in July 1916. Again, 20 E.VI aircraft were built to keep the Pfalz factory active, and they were used for training because they were obsolete for combat none were recorded in the frontline inventory.

Германия Pfalz D.4 1916

The uninspired D 4 (factory designation) was the first Pfalz attempt to produce a biplane fighter. The D 4 fuselage was very similar to that of the Pfalz E.V, but its depth was increased to fill the gap between the wings in a manner similar to the Roland C.II. Nevertheless, the narrow wing gap must have caused interference in the airflow between the wings, limiting performance. The D 4 was powered by a 150 hp Benz Bz.III engine. At least two configurations were seen, one with fixed fin and pilot's headrest, and one without. Flown in the summer of 1916, the D 4 was not placed in production as contemporary biplane fighters from Halberstadt and Albatros were far superior.

Германия Pfalz E.V 1916

The Pfalz E.V used a 100 hp Mercedes D.I in-line six-cylinder engine cooled by a nose-mounted, automobile-type radiator, giving it a distinctive appearance. Based on the E.IV airframe, the more streamlined E.V was slightly faster despite its lower power, but the basic pre-war Morane-Saulnier design was incapable of further development. To offset the extra weight of the liquid-cooled engine, only a single machine gun was mounted. By the time the E.V passed its Typenprufung (Type Test) in July 1916, the first German biplane fighters, Halberstadt D.IIs, were already at the front. Because the performance and maneuverability of the E.V were inferior to the Halberstadt biplane already in service, only 20 Pfalz E.V aircraft were built, mostly to keep the Pfalz factory active, and a maximum of only three were recorded in the frontline inventory in June 1916. Two were later transferred to the navy.

Pfalz E.V Specifications
Engine: 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.60 m
Empty Weight 510 kg
Loaded Weight 670 kg
Maximum Speed: 165 kmh


Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

The company was started in 1909 by Arthur Mueller as a small aircraft manufacturer in 1911, he purchased three Albatros aircraft for 100,000 marks, and by doing so prevented the Albatros Company from collapsing. When LVG approached the Inspectorate of Military Aviation with regard to building aircraft for the military, they discovered that a Colonel Messing from the inspectorate had been persuaded by Otto Weiner, a director of the Albatros Company that Mueller had saved, not to deal with LVG, claiming that the company was merely an agent for Albatros. The head of LVG’s research section, Kapitän de la Roi, formerly of the Research Unit, complained to Colonel Schmiedecke of the War Ministry who upheld his appeal, saying that LVG had shown itself to have considerable financial resources and a potential for expanding its aircraft manufacturing business at a time when there was a dire need for aircraft.

Things came to a head in July 1911 when a pilot from LVG, flying one of the Albatros aircraft purchased by LVG, won the Circuit of German Flight. The prize for the contest was an order from the Army for one of the aircraft. Albatros refused to sell one of its airframes, but Schmeidecke maintained that the aircraft had to come from the winning company and if the Ministry could not get an Albatros type of aircraft from LVG, then the contract would be void. A compromise was reached between the Ministry and LVG when Colonel Schmeidecke stated that the Ministry would accept any aircraft that LVG offered, as long as it met the standard required by the Army. The precedent had been set and the LVG Company was established with the military.

Located at Johannisthal, Berlin, Luft-Verkehrs Gesellschaft was one of the largest German aircraft manufacturers of the First World War. The use of the old Parseval airship hangar at the base gave the company all the room they needed to produce some of Germany’s finest two-seater aircraft. The first aircraft produced in 1912 were of the standard Farman type. Then in 1912 a Swiss aeronautical engineer by the name of Franz Schneider joined LVG from the French Nieuport company and started building aircraft that had been designed by LVG’s own designers. The first of these aircraft, the LVG B.I, an unarmed, two-seat reconnaissance/trainer, was built in 1913. It was a conventional two-bay aircraft, the fuselage being of a simple box-girder construction with wire bracing, made of spruce longerons and plywood cross members covered in doped fabric.

Franz Schneider came up with an invention for firing a machine gun through the blades of the propeller. This was not his first idea he originally came up with a system whereby the propellers were driven by a gearbox outside the crankcase so that a machine gun could fire through a hollow propeller shaft. On 11 January 1913, the idea was patented by Daimler Motoren-Gesellschaft and given patent No. 290120. Daimler built a four-cylinder engine with an external gearbox. From the onset it became obvious that it wasn’t going to work the lubrication problems alone were enough to convince the engineers that it wasn’t going to be practical to put the engine into production, and so it was shelved.

It was then that Schneider’s second invention came to the fore. The patent description described the design simply:

The basis of the invention is a mechanism which permits a gun to fire between the propeller blades without damaging them. To this end the gun is mounted immediately in front of the pilot and behind the propeller. In order to avoid damage to the propeller, a blocking mechanism is fitted to the trigger. This mechanism is rotated constantly by the propeller shaft and blocks the gun’s trigger at the moment when the propeller blade is located in front of the muzzle of the machine gun. In consequence the weapon can only be fired between the propeller blades.

When, two years later, Anthony Fokker patented his invention for an interruptor gear mechanism, Schneider was quick to claim that Fokker had stolen his idea, but Fokker stated that his idea was nowhere near the design of Schneider’s and the patent office agreed.

In June 1914, six B.Is took part in the Ostmarkenflug, taking the first four places. With the onset of war the existing B.Is were immediately pressed into service and production lines started. To meet the immediate demand, the Otto-Werke, Münich were licensed to build the B.I. As with all the early aircraft, the pilot sat in the rear cockpit. Powered by a 100-hp Mercedes D.I engine, the B.I had a top speed of 63 mph. It had a wingspan of 47 ft 8½ in, a fuselage length of 25 ft 7½ in and a height of 10 ft 6 in.

The arrival of the improved version of the B.I, the B.II, some months later, showed only minor improvements. A semi-circular cutout in the upper wing intended to improve the pilot’s upward visibility and a small reduction in the wingspan were the only noticeable differences. An improved engine, the 120-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.II, gave the aircraft a top speed of 67 mph. The B.II was the main production model and a considerable number were built at the beginning of 1915. They were used mainly for scouting/reconnaissance and training purposes.

As the war intensified the casualty rate of the unarmed reconnaissance and scouting aircraft rose alarmingly, so it was decided to introduce a purpose-built armed reconnaissance aircraft. With the additional weight of guns and ammunition, it became necessary to install more powerful engines. With this in mind Franz Schneider produced a C series of aircraft, the first being the LVG C.I.

In reality, the C.I was no more than a strengthened B.I airframe fitted with a 150-hp Benz Bz.III engine and a ring-mounted manually operated Parabellum machine gun in the observer’s cockpit. Later models were fitted with twin forward-firing fixed Spandau machine guns. A small number of the aircraft were built and shipped to the Front, where they were employed on bombing duties with the Kampfgeschwadern, and scouting and photo-reconnaissance duties with a number of Flieger Abteilung units. In appearance the C.I was almost identical to the B.II, except for a number of minor physical changes and was easily mistaken for that model.

A single-seat derivative of the C.I was built for the German Navy as a torpedo bomber. Experiments were carried out with a mock torpedo mounted beneath the fuselage and in the middle of the undercarriage. No further details are available and no official designation was given to the aircraft.

Early in 1915, Franz Schneider came up with a quite revolutionary two-seat, monoplane fighter. Given the designation of LVG E.I, the aircraft was fitted with both a fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun mounted on a ring. Powered by a 120-hp Mercedes D.II engine, the prototype was being flown to the front for operational evaluation by a Leutnant Wentsch when, during the flight, the wings collapsed. The pilot was killed and it was discovered later that the lower wing struts had not been fixed properly. Only one aircraft of that type was built.

There was also an attempt to produce a bomber during 1915: the LVG G.I. Placed in the G series of aircraft, it was powered by two 150-hp Benz Bz.III engines. Greatly underpowered for a bomber, the G.I was not a success and was scrapped.

The C.II, which appeared a few months later, was again almost identical to the C. I, the main difference being the engine, a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III.

The ongoing problem of having the pilot flying the aircraft from the rear cockpit was resolved with an experimental model, the LVG C.III. The aircraft was in effect a C.II with the cockpits changed around and only the one model was built.

Derived from this was the LVG C.IV, which was a slightly enlarged model, powered by a straight eight 220-hp Mercedes D.IV engine. The reduction gearing in the engine turned one of the largest propellers fitted to a single-engine aircraft. It was one of these aircraft that made the first daylight raid on London in November 1916. With a wingspan of 44 ft 7 in, a fuselage length of 27 ft 10½ in and a height of 10 ft 2 in, the C.IV was one of the best two-seat aircraft in the German Army.

One experimental single-seat aircraft, the LVG D.10 was also one of the most unusual. Given the name Walfisch (Whale), it had a wrapped plywood strip fuselage, which was not much longer than the aircraft’s wingspan. This bulbous looking aircraft was powered by a 120-hp Mercedes D.II. Details of its performance are not known and only the one was built.

Probably one of the most successful, and one of the biggest, of the German two-seat reconnaissance/scout aircraft of the First World War, was the LVG C.V. Although overshadowed by the Rumpler C.IV, the LVG C.V came a very close second. The C.V was not as fast as the Rumpler, but what it lacked in speed and power it more than made up for by being a total ‘all-round’ aircraft, sturdy, stable and capable of absorbing punishment. It had a wingspan of 44 ft 8 in, a fuselage length of 26 ft 5½ in, and a height of 10 ft 6 in. Powered by a six-cylinder in-line, water-cooled 200-hp Benz Bz.IV engine, the C.IV had a top speed of 103 mph and an endurance of 3½ hours. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun, and One manually operated Parabellum machine gun in the rear observer’s cockpit.

A second single-seat fighter was built at the end of 1916, the LVG D.II (D 12). It had a monocoque-type fuselage with a headrest behind the pilot and was the second in a series of experimental D types. The D.II was powered by a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III engine. The wings were braced by means of ‘V’ interplane struts.

At the beginning of 1917 an experimental single-seat fighter, the LVG D.III, was produced with semi-rigid bracing in the form of struts. Although the landing wires were removed, the flying wires remained. It retained the monocoque-type fuselage covered in plywood, but the wings were more suited to that of a two-seater reconnaissance than a fighter. The wingspan was 32 ft 10 in, the fuselage 24 ft 8½ in and the height 9 ft 7 in. Powered by a 190-hp NAG III engine, the D.III had a top speed of 109 mph and an endurance of two hours. Only one type was built.

Another fighter appeared out of the LVG stable at the end of 1917, the LVG D.IV. A much smaller model than the D.III, the D.IV had a single-spar lower wing braced with ‘V’ interplane struts. It had a wingspan of 27 ft 11 in, a fuselage length of 20 ft 7½ in, and a height of 8 ft 10½ in. The nose of the aircraft was considerably blunter than previous models and housed the V-8, direct drive, 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 110 mph.

After participating in the second of the D-type competitions at Aldershof in June 1918, a small number were built and supplied to the Army. The Armistice arrived before any more could be manufactured.

One of the finest two-seater aircraft to come out of the LVG factory was the LVG C.VI. Over 1,000 examples of this aircraft were built and although physically there was hardly any difference between the C.V and the C.VI, the latter was much lighter and far more compact. The aesthetic look was put aside in favour of serviceability and practicability. The need for this type of aircraft at this stage of the war was desperate and the C.VI fulfilled this role.

Powered by a 200-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Benz Bz.IV engine, the aircraft had a top speed of 106 mph, an operating ceiling of 21,350 feet and an endurance of 3½ hours. It was armed with a single fixed, forward-firing Spandau machine gun and a single manually operated Parabellum machine gun mounted in the rear observer’s cockpit.

Among the observers that flew in the LVG C.VI was Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, who flew somewhere between 400 and 500 observation flights as an observer (the exact figure is not known, but some historians have placed it as high as 700). For these exploits he was awarded, among numerous other awards and medals, the Pour le Mérite, one of only two observers to be awarded the highest of all Prussia’s aviation awards.

Toward the end of 1917, the Idflieg had been watching the load-carrying capacity of the Caproni bombers with great interest. With this in mind they instigated a programme of building similar aircraft. The only completed model at this time was the twin-engine LVG G.III triplane designed by Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Constructed of wood and covered in plywood, it was the largest aircraft ever built by the LVG Company and had a wingspan of 80 ft 4½ in, a fuselage length of 33 ft 7½ in, and a height of 12 ft 9½ in. Powered by two 245-hp Maybach Mb IV engines, it gave the aircraft a top speed of 81 mph and a flight endurance of 5½ hours. Its armament consisted of manually operated Parabellum machine guns mounted in the nose and dorsal positions. It also carried a limited bomb load. The aircraft was given the designation G.III by the factory, but official records list the aircraft as the G.I. Only one was completed.

The final fighter to come from the LVG factory was the LVG D.VI. This was a short fuselage stubby-looking aircraft with a swept lower wing and a chin-type radiator air intake. It was powered by a 195-hp Benz Bz.IIIb engine and had a top speed of 121 mph (195 km/h).

The Luft-Verkehrs Gesellschaft Company made more than a passing contribution to Germany’s war machine and was a major contributor to the world of aviation.


Albatros C.IV - History

We have obtained an exceptionally high signal-to-noise, high-resolution spectrum of the gravitationally lensed quasar Q1422+231. A total of 34 C IV systems are identified, several of which had not been seen in previous spectra. Voigt profiles are fitted to these C IV systems and to the entire Lyα forest in order to determine column densities, b-values, and redshifts for each absorption component. The column density distribution for C IV is found to be a power law with index α=1.44+/-0.05, down to at least logN(C IV)=12.3. We use simulations to estimate the incompleteness correction and find that there is in fact no evidence for flattening of the power law down to logN(C IV)=11.7-a factor of 10 lower than previous measurements. In order to determine whether the C IV enrichment extends to even lower column density H I clouds, we utilize two analysis techniques to probe the low column density regime in the Lyα forest. First, a composite stacked spectrum is produced by combining the data for Q1422+231 and another bright QSO, APM 08279+5255. The signal-to-noise ratio of the stacked spectrum is 1250, and yet no resultant C IV absorption is detected. We discuss the various problems that affect the stacking technique and focus in particular on a random velocity offset between H I and its associated C IV which we measure to have a dispersion of σ v =17 km s -1 . It is concluded that, in our data, this offset results in an underestimate of the amount of C IV present by a factor of about 2, and this technique is therefore not sufficiently sensitive to probe the low column density Lyα clouds to meaningful metallicities. Second, we use measurements of individual pixel optical depths of Lyα and corresponding C IV lines. We compare the results obtained from this optical depth method with analyses of simulated spectra enriched with varying C IV enrichment recipes. From these simulations, we conclude that more C IV than is currently directly detected in Q1422+231 is required to reproduce the optical depths determined from the data, consistent with the conclusions drawn from consideration of the power-law distribution. The data presented herein were obtained at the W. M. Keck Observatory, which is operated as a scientific partnership among the California Institute of Technology, the University of California and the National Aeronautics and Space Administration. The Observatory was made possible by the generous financial support of the W. M. Keck Foundation.


File history

Щелкните дату / время, чтобы просмотреть файл в том виде, в котором он был в тот момент.

Date/TimeЭскизГабаритные размерыПользовательКомментарий
Текущий01:29, 26 April 2015800 × 467 (73 KB) Fæ (talk | contribs) == <> == <<>>/IWM |description = <

You cannot overwrite this file.


This phrase refers to lines from the poem Иней древнего мореплавателя by Samuel Taylor Coleridge, in which the eponymous mariner, who shoots an albatross, is obliged to carry the burden of the bird hung around his neck as a punishment for and reminder of his ill deed.

Coleridge published the work in 1798, in the collection of poems that is generally accepted as being the starting point of the Romantic movement in English literature - Lyrical Ballads, with a Few Other Poems. The epic poem is exceedingly long, so I'll just reproduce the verses relevant to the phrase:

God save thee, ancient Mariner
From the fiends, that plague thee thus
Why look'st thou so ? - With my cross-bow
I shot the ALBATROSS.
.
Ах. well a-day. what evil looks
Had I from old and young
Instead of the cross, the Albatross
About my neck was hung.

The poem doesn't actually use the line 'an albatross around his neck' although the image is central to the narrative. Coleridge's style is what would, in the present day, be called magical realism and is arguably the first major work written that way. This was intentional on Coleridge's part - he started with the idea of having supernatural things happen which would be treated as normal by the participants.


Смотреть видео: Альбатрос 2019 4 смена @Video41Pro (July 2022).


Комментарии:

  1. Datilar

    Отличная тема

  2. Gulkis

    Кстати, эта великолепная идея просто падает

  3. Josu?

    Примечательно, что это очень ценное сообщение

  4. Nar

    Что он хочет в конце концов?



Напишите сообщение